Repasando las enseñanzas de la historia.

Por: Jorge Remedi

Domingo de julio del año 2000. A media mañana, con poco viento, poca agua y neblina despejándose lentamente, salí del Puerto de Olivos en mi velero PALATO (un guapo H-20) con la ayuda de Lord Johnson. Mi intención era dirigirme hacia al Río Luján a encontrarme con amigos de otro barco. Al asomarme a la boca del puerto y contrastando con lo apacible del día, la suavidad con la que intentaba salir calculando no arar el fondo y la tranquilidad de los pescadores del morro de estribor, se escuchaba el potente ruido del motor de un velero que se aproxima. Cuando lo observo, un poco a estribor de mi proa a unos quinientos metros, imagino que algún problema tendría, ya que no era lógico que con tan poco agua apuntara de esa forma y a toda máquina para entrar a puerto. Sin perder la calma, pienso ... ya va a aflojar si no quieren salir despedidos por la proa... y empiezo a caer a estribor con tiempo y de forma que él note mi cambio de rumbo, aún corriendo el riesgo de una varadura por la poca agua que había. Fueron segundos. No sé qué les pasó, en lugar de continuar su rumbo cayeron a babor, aterrado no veía a nadie en la caña, venían con piloto automático conectado!!!. Alguien apareció de debajo de la carroza y al darse cuenta de lo que pasaba, dió un golpe al timón, cayó otro poco a babor, aceleró aún más para cortarme la proa y finalmente al alejarse, me regaló una sonrisa mientras levantaba su mano izquierda con el dedo medio hacia arriba. Lo ví irse al fulano, parado en la popa de su treinta y pico de pies, casco rojo, cubierta blanca y nombre ilegible.

Septiembre de 1990, Italia, navegando de Bari a Nápoles, desde el Mar Adriático  al Tirreno, vía el Estrecho de Messina. Al arribar al puerto de napolitano, una imponente nave se destaca entre las demás. Transmite la sensación inexplicable de haber navegado por todas las aguas del planeta, encontrarse un poco agotado y haberse ganado un merecido descanso por algún tiempo. Su nombre, gastado tal vez de tantas travesías, permitía leer algo así como “ritiof Nansen”. Giovanni, un pintoresco artesano rengo del puerto me refiere, con la angustia y la congoja del recuerdo, la historia trágica de la nave cuyo nombre original era muy otro. Luego de escucharlo, uno ya sabe que ha sido marcado por esa historia, que nos acompañará toda la vida. Me acerqué despacio a la nave, como demostrándole respeto, grabé sus líneas en mi memoria prometiéndole conocer más de su historia y seguí mi viaje.

25 de julio de 1956. El Atlántico Norte luce una vez más, la niebla que desde hace siglos visita las costas de Nueva York. Sabiendo esto, todo capitán debe ser en extremo cuidadoso al analizar los datos del radar en medio de la más absoluta oscuridad y con visibilidad cero. Sin embargo la conducta adoptada ese día por las tripulaciones de dos grandes transatlánticos, estuvo lejos de ser cuidadosa. Ello produjo una de las primeras tragedias importantes, entre dos naves de pasajeros, después del lamentable episodio del Titanic.

Ese día, el barco italiano Andrea Doria, luego de nueve días de navegación, se acercaba a la costa neoyorquina sobre el final de su viaje 51º entre Génova (Italia) y Nueva York. Tenía la fama de ser el más bello de una época dorada en la que los viajes internacionales estaban gozando de un buen momento, aventajando claramente a los aviones de entonces, considerados aún inseguros y poco confortables por lo ruidosos.

Salones de primera clase del Andrea Doria

El lujo del Andrea Doria se extendía por sus 212 m de eslora y 27 m de manga. La cultura estaba representada por decenas de obras de arte de Miguel Ángel y Rafael entre otros artistas italianos y un lugar destacado ocupaba en el salón principal de primera clase, un mural de 148 m de Salvatore Fiume. En el  centro del salón una gigantesca estatua de bronce del Comandante Andrea Doria, "Padre de su Patria", que en el S. XVI derrotó a los españoles y declaró la independencia de la República de Génova. Para la distensión y placer de los pasajeros se ofrecían 3 piscinas al aire libre, 3 cines, y varios salones de juego. En la cubierta principal cuatro súper suites aseguraban un descanso de lujo.

Desde su viaje inaugural a Nueva York, en 1953, el Andrea Doria estuvo a cargo del Comandante Piero Calamai, quien en 40 años de navegación no había tenido el más mínimo incidente. Durante ese viaje de 1956, que ya imaginaba como el último con el Andrea Doria, pensaba en sus vacaciones y se preparaba para hacerse cargo de otra embarcación: la nave capitana Cristóforo Colombo. Tal vez por eso, o por querer recuperar un atraso de algunas horas que le había causado una violenta tempestad la noche anterior, o quizás por intentar batir todas las marcas anteriores para esa ruta que conocía como si fuera la propia palma de su mano, Piero Calamai imprimía a su barco la máxima velocidad adelante.

Capitán Piero Calamai

Ese mismo día, el Stockholm, una nave sueca un poco menor pero igualmente bella había partido de Nueva York a las 16:00 hs. y con mucha agua por delante se dirigía a Copenhague (Dinamarca) con destino final en Gotemburgo (Suecia). Era toda una originalidad para la época ya que su casco y cubierta habían sido pintados íntegramente de blanco. Parecía más un enorme yate de recreo que un barco de línea de carga y pasajeros. Sus 160 m de eslora, 21 m de manga y una proa bien filosa de acero reforzada para hacer de eficiente rompehielos, quería demostrar muy bien el arte vikingo en materia de barcos. El Stockholm, que había entrado en servicio en 1948, el barco más pequeño de la Swedish American Line  hacía su viaje número 103. Más práctico que lujoso, el níveo barco sueco, era una rápida y confortable unión entre los países nórdicos y Nueva York. Y sucedió que el Stockholm también estaba apurado, por lo que desarrollaba su máxima velocidad adelante.

Stockholm

Las fuentes más confiables registraron para el Andrea  Doria, 1221 pasajeros y 484 tripulantes que aquel día ya se preparaban para terminar su trabajo, mientras que para los 534 pasajeros y 161 tripulantes el Stockholm todo era calma y distensión pensando en cómo disfrutar cada uno de los próximos días de navegación.

Hacia la noche, mientras la neblina se iba cerrando cada vez más y en las cercanías del faro Nuntucket que advertía de los peligros de la zona, ambas embarcaciones entraron en rutas opuestas y peligrosamente paralelas. La tragedia estaba comenzando.

Hacia las 23:00 hs. el Andrea Doria era dirigido por su comandante, en tanto que al mando del Stockholm estaba un joven tercer oficial, de solo veintiséis años pero importante experiencia, Johan Ernst Carstens Johannsen, En aquel momento el comandante de la nave sueca Gunnar Nordenson, reposaba en su cabina.

Tercer oficial Johan Ernst Carstens Johannsen (derecha) Capitán Gunnar Nordenson, (izquierda)

Los radares en los puentes de mando acusaron la presencia de ambas naves, pero ninguno tuvo la precaución de chequear la posición correcta de la otra nave que empezaba a generar una situación de riesgo de abordaje. Semejante irresponsabilidad les costaría muy caro. Por declaraciones de testigos, hoy se sabe que el radar del Andrea Doria marcaba una distancia de 3, 5 millas entre las dos naves, pero Piero Calamai aseguraba que era de 5 millas. El comandante entendió que había distancia suficiente entre ambas naves como para que el cruce ocurriera babor a babor. De esa forma el Andrea Doria no tenía necesidad de variar su curso evitando mayores atrasos. Sin embargo, las declaraciones de los testigos establecieron que no confiaba demasiado en sus conclusiones ya que permaneció atento a las indicaciones de los instrumentos y alertó a sus tripulantes por si había que realizar una maniobra de emergencia.

De igual modo, el oficial, Carstens también analizaba a bordo del Stockholm la aproximación del Andrea Doria, pero sus conclusiones sobre la posición de los naves eran bien diferentes de las de Calamai. El sueco habló a su tripulación indicando que se seguiría al pie de la letra la regla de paso entre embarcaciones, y cambió de inmediato su rumbo a estribor. Por su parte la estrategia del Andrea Doria, fue una virada a babor.

Proa del Stockholm luego del abordaje con el Andrea Doria

El choque fue inevitable. A las 23:10, la proa afilada del Stockholm, cual si fuera un enorme abrelatas, entró en el casco del Andrea Doria perforando su banda de estribor con la fuerza demoledora de más de 1 millón de toneladas, en tanto el Andrea Doria continuaba su avance por inercia. Instantes después, el Stockholm se separaba del barco italiano dejando ver su proa destruida y un rumbo de casi 25 metros de diámetro en su oponente. El Andrea Doria se detuvo finalmente a más de una milla de su agresor y se inclinó casi de inmediato 20 ° a estribor.

Las consecuencias fueron trágicas. Con siete de sus once cubiertas abiertas por la nave sueca, el agua entraba a borbotones en el trasatlántico italiano. Comenzó a tumbarse para el lado derecho. La tripulación que no estaba en el puente, fue sorprendida por el impacto y se disponía a tomar las medidas del caso. Verificar la entrada de agua y el funcionamiento de las máquinas, reunir los pasajeros y buscar muertos y heridos. La parte más averiada fue la cubierta C donde los pasajeros de trece cabinas de tercera clase, murieron destrozados por el Stockholm, ahogados o cayeron al mar.

El Andrea Doria luego del impacto con una marcada escora a estribor

Prácticamente vacío de combustible, pues llegaba al fin de su viaje, el Andrea Doria no podía evitar su inclinación en progreso lo cual permitía el uso de la mitad de los barcos salvavidas.

El Stockholm, por su parte, había perdido 21 m de su proa con el choque, pero no estaban en peligro ni su maniobrabilidad, ni su flotabilidad. Además sus máquinas operaban sin problemas lo que le permitió ser el primero en auxiliar al Andrea Doria. Los S.O.S. enviados por ambas naves fueron respondidos de inmediato y el socorro llegó de la mano de barcos en las cercanías como el William Thomas, el Cape Ann y el destructor americano Edward Allen. Pero el más importante fue el Ile de France que consiguió llegar tan cerca del barco italiano que pudo formar una tranquila piscina entre ambos, lo que facilitó el rescate de alrededor de 760 personas. La cercanía de la costa y la solidaridad de las otras naves permitió que en algo más de cuatro horas, el Andrea Doria, estaba completamente vacío y los sobrevivientes eran llevados a Nueva York. De las 1705 personas a bordo 1659 fueron salvadas, entre las cuales había muchos heridos. Los muertos sumaron 51, la gran mayoría ocurrió durante el impacto. De ellos 5 tripulantes pertenecían al Stockholm y 46 personas al barco italiano. Además 5 personas fueron salvadas en helicóptero debido al gravísimo estado en que se encontraban,

Alrededor de las 10 de la mañana del día siguiente, el Andrea Doria terminó de acostarse sobre su banda de estribor y el orgullo de la navegación italiana comenzó su trágico descenso hacia el fondo del mar, a más de 70 metros de profundidad, cargando todo su lujo.

Secuencia del naufragio

Pero como era de suponer, la historia no terminaría con esto. El caso llegó a los tribunales y ambas compañías se acusaron mutuamente. Varias páginas se llenaron con declaraciones de testigos y alegatos a favor y en contra de las acciones de cada nave. Ya durante el proceso se llegó a la conclusión que el Andrea Doria había escorado y se hundió no solo por la colisión, sino por no haber lastrado, como correspondía con agua de mar, sus tanques de combustible ya casi vacíos y así mantener peso y equilibrio para su seguridad.  Pericias posteriores permitieron determinar que de haber cumplido con esto, hubiera escorado no más de 7 grados.  Finalmente ambas líneas de navegación llegaron a un acuerdo por medio del cual cada una se hacía cargo de las propias indemnizaciones y desistieron de las mutuas acusaciones. Mientras el Andrea Doria abría una puerta a la aventura para buceadores en la búsqueda de tesoros en obras de arte, joyas  y dinero, el Stockholm era llevado a Brooklin, y reparado, por la módica suma de un millón de dólares. Siguió navegando hasta 1960 a una empresa Noruega que le dio destino de hotel flotante con el nombre Fritjof Nansen. En 1989 fue vendido a la empresa italiana Star Lauro de Nápoles donde tuve la oportunidad de verlo en aquel mes de 1990, cuando aún no conocía toda esta historia. La Star Lauro lo envió a Génova, algunos dicen que en principio para su desguace, otros para restaurarlo. Sea como fuera, el Stockholm parecía querer demostrar que ningún italiano podría destruirlo. Luego de la inspección llevada a cabo, se llegó a la conclusión que aún estaba en condiciones de brindar algún servicio. Fue restaurado, se le dio el nombre de Italia en 1993, pero una vez más fue vendido al año siguiente a la compañía Nina di Navegazzione. Esta lo rebautizó como Italia Prima  para que ahora recorriera el Caribe. En 1999 fue enviado a Roma para servir a la compañía Club Valtur de Bari y renombrado Valtur Prima sirviendo en cruceros que hasta hoy, incluyen la India.

El Andrea Doria bajo el agua

La conducta del comandante y del tercer oficial del Stockholm fue analizada por la empresa sueca. Entendieron que no habían actuado mal y obraron en consecuencia. El Capitán Gunnar Nordenson tuvo el privilegio de comandar un nuevo barco, el Gripsholm. Su oficial Carstens Johannsen lo siguió acompañando. Distinto fue el pensamiento de la empresa italiana. Ya no confiaron una nueva embarcación al capitán del Andrea Doria. El Capitán Piero Calamai, fue el último en abandonar la nave y vivó el resto de su vida muy apesadumbrado. Historiadores navales italianos cuentan que en su lecho de muerte, pronunció sus últimas palabras "... seguro que está todo bien, están todos a salvo ?...”

A partir de esta tragedia frente las costas de Nueva York, muchas cosas cambiaron. Pero a nivel de navegación, que es lo que nos interesa, varias modificaciones se incluyeron en el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en el Mar. Los radares fueron perfeccionados y se hicieron más precisos. Justo un año después, en 1957 con el lanzamiento del primer satélite artificial ruso se abrió la era del posicionamiento satelital. Sin embargo las colisiones continúan.

Hoy sabemos que ambas naves ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas habían sido violadas.

De igual modo, aquella mañana de julio del 2000, el irresponsable capitán del velero de casco rojo, había salido al parecer dispuesto a incumplir cuanta regla pudiera del RIPA (Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes, H-234). Empezó incumplió la Regla 5 que establece la obligación de mantener en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva para evaluar situaciones de riesgo de abordaje. La velocidad a la que circulaba no era precisamente lo que se daría en llamar velocidad de seguridad, Regla 6, dadas las condiciones y su proximidad al puerto. Su maniobra a último momento no fue precisamente la más apropiada para pasar a un distancia segura de mi barco, Regla 8. Previendo la posibilidad de entrar en situación de cruce con riesgo de abordaje, caí a estribor para mantenerme apartado de su derrota y pasarlo por su popa,. Su maniobra de caer a babor y acelerar a último momento, lo llevó a incumplir también la Regla 17, esto es, atento a mi maniobra debió mantener su rumbo y velocidad y no cambiar su rumbo a babor. Salvando las distancias, la situación tuvo matices similares a la del Stockholm y el Andrea Doria en 1956.

El convenio internacional sobre el RIPA fue aprobado por nuestro país mediante Ley 21.546 y entró en vigencia el 15 de julio de 1977. A lo largo de estos años, muchos cursos y millas navegadas deben haber reunido los capitanes de embarcaciones argentinas. La próxima vez que hayamos previsto a una singladura y las condiciones imperantes nos sugieran que mejor será quedarnos en tierra, tal vez sea el momento de ir hasta los viejos apuntes, quitarles el polvo y mientras recordamos aquellos divertidos momentos pasados cuando estudiábamos navegación, releer el Reglamento para refrescar las muy buenas medidas de seguridad establecidas. Por el bien de uno, de los demás y de la náutica.