Doubloon

NAVEGACION CON MAL TIEMPO

EL DOUBLOON ZOZBRA DOS VECES

Que un yate sea hecho zozobrar los 360º resulta un hecho raro pero que a veces puede producirse en el océano.

El Doubloon es un yol de orza y 12 metros de eslora, diseñado en 1957 por Aage Nielsen y entonces perteneciente al Sr. Joe C. Byars. Tiene 8,4 metros en la flotación, 3,3 metros de manga, 1,4 metros de calado, y una superficie vélica, según el C.C.A., de 75 metros cuadrado. Su desplazamiento es de 9 toneladas, y la quilla de lastre pesa unos 2.500 Kilos.

El yate salió de San Agustín, en la mañana del sábado, 2 de mayo de 1964, con destino a Morehead City, en Carolina del Norte, desde donde, a través de la red fluvial interior, navegaría hasta Newport, Rode Island, con tiempo para poder participar en la regata de las Bermudas. La distancia entre San Agustín y Morehed City (situada a unas 50 millas al sur del cabo Hatteras) es de unas 360 millas, y puesto que la derrota va por el eje de la Corriente del Golfo, la travesía debería llevar, normalmente, alrededor de un par de días.

El Doubloon iba patroneado por su propietario, Joe C. Byars, y llevaba como tripulantes a Gene Hinkel y a otros dos jóvenes, inexpertos al zarpar, pero que terminaron como dice el patrón, < graduados en uno de los cursos más duros que el mar puede ofrecer >.

Cuando zarparon de San Agustín, a las 0600, había calma. No recogieron la previsión meteorológica marítima, pero el meteo de una emisora comercial de Daytona no preveía mal tiempo, y el único indicio feo procedía de otra emisora comercial, que dio un aviso de temporal para embarcaciones menores en la zona de Charleston. El barómetro señalaba entonces 1.013 milibares.

Utilizaron motor hasta las 0800, en que el viento salto por el SE, moderado, para morir hacia las 1100. Después volvió a soplar del Este, con fuerza apropiada para navegar a toda vela, pero más tarde roló al SE y refrescó, por lo que hubo que tomar varias manos de rizos. Durante la noche, el Doubloon navego a 8 nudos, con mesana y foque. En la mañana del domingo (3 de mayo) modero el viento a 12-14 nudos (fuerza 4) y se fue al Oeste. Más tarde, aquella misma mañana, encontraron una mar de leva que Joe Byars describe como la mayor que había visto nunca. Entraba del NNE, y la altura de las olas fue estimada en 4,5 metros. El viento despeinaba hacia atrás las crestas, en grandes rociones de espuma, y aunque para el Doubloon resultaba un buen viento, era casi imposible que las velas portaran, pues aquellas olas eran lo suficientemente altas para desventar parcialmente la lona. A fin de aguantar la botavara mayor por fuera del barco fue necesario dar una contrabraza, y el avance sobre el agua resultaba muy difícil.

Al principio, Byars supuso que las olas procedían de alguna borrasca ya ocluida por el Norte, pero a las 1500 el barómetro había bajado hasta los 999 milibares, y cuando el viento roló al Nordeste (la misma dirección de donde procedía aquel mar de fondo) decidió cambiar de rumbo para entrar en Charleston, que les quedaba a unas 105 millas al Oestenoreste. Fue exactamente a las 1700 cuando el patrón observo por el Norte lo que parecía una línea de chubascos, o un frente, en vista de lo cual se prepararon para recibir el vendaval. Arriaron todas las velas, el tormentín quedo envergado con los mosquetones, listo para ser izado, y se cerraron portillos y escotillas.

Pocos minutos después, el viento roló hacia el Norte, refrescando a 35-45 nudos (fuerza 8 a 9), y el Doubloon se puso a correr a palo seco. Un Nordeste comenzó a soplar en serio, alcanzando pronto los 50-70 nudos (fuerza 10, con rachas por encima de fuerza 12). El viento arrancaba las crestas de las olas y llenaba el aire de espuma.

A la puesta de sol, Byars calculo que la altura de las olas era de 4,5 a 5,5 metros, y por la mañana tenían 5,5 a 7,5 metros. Aquellas olas, mayores que las que había visto nunca, eran peligrosas muy pendientes y de cumbres blancas. De vez en cuando el Doubloon encapillaba alguna por la popa, que dejaba la bañera medio inundada. En lo yates esto es normal durante un temporal , pero lo que sucedió durante la noche alcanzo casi caracteres de desastre. Para tratar de que el barco respondiera mejor al timón se izo el tormentín, y el patrón creyó que, efectivamente, el yate se comportaba mejor, pero pronto comenzó a entrar en champa (barrenar las olas al igual que una tabla se surf), así que tuvieron que volver a arriarlo. Después, ya de noche, se sucedieron “cinco terribles golpes de mar”. Examinémoslos:

Primer Golpe de Mar: La ola llegó exactamente por la popa, poco después de las 1800, e inundo la bañera. Byars fue arrancado de la barra y arrojado contra la extremidad del tambucho. Burnett cayo por encima de la borda de babor, pero el cabo salvavidas de su cinturón de seguridad aguanto y pudo volver rápidamente a bordo. Ninguno de los dos sufrió heridas. La bañera quedo llena hasta el borde de la brazola, y, como de costumbre, el sistema de autodesagüe se mostró insuficiente. Casi todos los yates padecen el mismo defecto. Una gran olla entro entonces en función. Con ella se vació la bañera, y con la bomba se achico la sentina. En ésta sólo había unos 45 litros de agua.

Después se decidió arrumbar al sudeste, con el mar y el viento por la aleta de estribor. Con aquel rumbo el barco aguantaba bien, y era el mejor para librarse al mismo tiempo de la tempestad y de la corriente del golfo.

Segundo Golpe de Mar: Mantuvieron el mismo rumbo casi tres horas, sin embarcar ola alguna hasta eso de las 2100. Entonces el Doubloon fue alcanzado por una segunda ola totalmente rompiente. La bañera quedo otra vez inundada hasta el borde y el yate fue acostado sobre sus baos, Byars y Burnett fueron arrastrados por la borda, pero sus cinturones de seguridad resistieron, y, al adrizarse el barco, flotaban otra vez en la inundada bañera. La olla y la bomba de achique entraron de nuevo en acción. Uno de los portillos había quedado roto, y se clavo sobre él la tapa de un cofre de la litera. se utilizaron clavos grandes, y después se clavo por fuera un trozo de madera contrachapada.

El patrón decidió entonces tratar de capear amurados al viento, y metió todo el timón a la orza. El barco quedo al rumbo de aguja 300º, con el viento a unos 60 o 70 grados de la proa, que es bastante más de lo que yo he podido generalmente lograr capeando a palo seco. Esto tal ves se debió a la pantalla que ofrecía a popa el palo mesana. Después, para tratar de que el barco pudiera llevar la proa todavía más al viento, se bajo la orza. Efectivamente, pareció que capeaba mejor, con unos 20º de escora y sin encapillar ola alguna durante las cuatro horas siguientes.

Primera Vuelta Campana: Hacia las 0100 de la madrugada siguiente (lunas 4 de mayo) se escucho un choque tremendo. El yate fue inmediatamente acostado a babor. Durante un instante pareció que había parado de escorar, pero en vez de adrizarse siguió escorando hasta dar la voltereta completa. Toda la tripulación fue violentamente arrojada sobre la banda de babor, y después sobre el techo de la cabina. Pero, antes siquiera de que pudieran pensar en ello, el barco había terminado su rolido y se hallaba adrizado. Aquel zozobrar 360º no había durado arriba de tres a cinco segundos.

Joe Byars se hallaba entonces en la cabina, pero sabia lo que había ocurrido y sus pensamientos inmediatos fueron para la tripulación. Tuvo el convencimiento de que el Doubloon estaba perdido y se precipito a la escala de cubierta para ver que había sido del timonel. Todavía puede recordar la terrible impresión que le causo ver la barra moviéndose sola de aquí para allá. La bañera estaba vacía. Llamo a gritos a Gene Hinkel, que iba al timón, pero no hubo otra respuesta que el fuerte aullar del viento. Un rápido examen le revelo que el palo mayor, la mesana y las botavaras se habían ido por la banda. Se precipitó a popa para tratar de arrojar el salvavidas en forma de U, pero el púlpito popel estaba doblado sobre él y no pudo zafarlo. Por sotavento danzaba una luz flotante. debía ser la del otro salvavidas, y como no derivaba, tuvo la esperanza de que Gene pudiera nadar hasta él. Byars grito a Gene una y otra vez, pero la noche no le trajo más respuesta que el mugir del mar y el vendaval. De abajo le dijeron que el agua de la sentina no aumentaba. Con ayuda de una bomba portátil habían podido controlar su nivel en el interior. Byars dio a Gene por perdido, porque no existen posibilidades de salvación para un hombre arrojado al agua, en la noche, desde un yate que ha quedado desmantelado.

Lo primero que había que hacer era picar la jarcia fija y de labor que sujetaban los mástiles y perchas. Estos habían quedado junto al costado, la mayor parte a barlovento, pero no golpeaban contra el barco, por lo que decidió posponer el trabajo hasta que fuera de día. Antes de bajar a la cabina, Byars observo que la balsa salvavidas de espuma de goma, que llevaba otras dos más pequeñas amarradas dentro, había desaparecido. La cornamusa de estribor estaba arrancada y, al parecer, la amarra firme de ella se había ido.

Roger Ryall y Mel Burnett preguntaron donde estaba Gene, y Joe Byars tuvo que decirles que había desaparecido. La noticia les dejo muy impresionados, pero no había nada que ellos pudieran hacer. Sin embargo, cinco minutos después, sus ánimos se vieron inmensamente aliviados cuando, por la escala de la cabina, apareció el mismo Gene en persona, dejando a sus tres compañeros tan estupefactos como contentos.

< Te oí, Joe -dijo Gene-, pero tú no podías oírme. Iba arrumbado al 300º y logre pescar las balsas> Había caído por la borda de barlovento, donde hallo la balsa más grande, con las otras dos inflables dentro, aprisionada entre la maraña que formaba la jarcia. El cabo salvavidas de su cinturón de seguridad seguía amarrado al Doubloon, pero Gene tardo bastante en poder librase. El fuertisimo viento, que rugía sin cesar, y el estruendo de las grandes olas, unido a la oscuridad de la noche, le habían dejado incomunicado, de modo que no pudieron oírle. Pero por fin logro zafarse del revoltijo de cables, cabos y perchas, y trepar a bordo del Doubloon.

Gene se puso a trabajar inmediatamente. Con la vuelta campana, las baterías se habían salido de sus cajas de estiba. Las colocó en su sitio , de modo que por lo menos las luces volvieron a brillar, en la cabina. También quiso subir a cubierta para cortar la jarcia, pero Byars no se lo permitió. Después, todos se metieron en sus literas para descansar.

Cuarto Golpe de Mar: Poco después del amanecer se produjo otro choque tremendo, y el Doubloon escoro hasta quedar con los baos verticales, pero se adrizo rápidamente. toda la jarcia había sido arrastrada por encima del yate hasta la banda de sotavento. El palo mayor estaba partido en tres pedazos, uno de los cuales sobresalía verticalmente unos dos metros por encima del agua, pero sin golpear al costado.

Segunda Vuelta Campana: Entre las 0800 y las 1000, el Doubloon recibió el mayor golpe de todos. Dio la banda y siguió dando. La cabina se oscureció un momento, y después el barco volvió a quedar con la quilla abajo. A medida que el yate giro, Byars no pudo evitar caer dos veces, una de cabeza y la otra sobre el cuerpo. Sangraba por la cara y sentía que se había hecho daño, pero hasta más tarde no supo que tenia una costilla rota. Todos sufrieron cortes y golpes, y después se averiguó que Roger Ryal tenia tres vértebras parcialmente aplastadas.

Resulta sorprendente que, tras esta vuelta completa, el Doubloon tuviera muy poca agua bordo, lo que dice mucho a favor de su construcción y escotillas. El nivel del agua nunca subió más de 8 a 10 cm por debajo del piso de la cabina, pudiendo ser fácilmente achicada por la tripulación.

Parecía como si el Doubloon fuera capaz de aguantar cualquier cosa que le echaran encima, y el espíritu de su tripulación subió un poco. El trabajo siguiente (ya era de día) consistió en aclarar la jarcia. Las cizallas, que estaban en la bañera, se habían ido al fondo del mar cuando zozobro el yate, pero Gene se las arreglo para cortar las drizas y destornillar los tensores, excepto el del estay de proa, que había quedado firme a un buen trozo del mástil y actuaba a manera de ancla flotante. Luego con el genoa Nº 2, una bolsa de guardar velas y un anclote, improviso otra ancla de mar. El Doubloon se mantenía amurado 60º respecto del viento. a pesar de lo cual se dio otra ancla flotante, esta vez hecha con el foque medio, amarrado a los puños de driza y de amura a fin de aumentar su agarra en el agua. Y para que ayudaran a mantener el barco bien aproado al viento, se amarraron dos colchonetas a lo que quedaba del púlpito de popa. El resultado fue que la proa campaneo entre los 50 y 60 grados respecto de la dirección que traía el mar y el viento.

Todo lo que quedaba por hacer era inventariar el resto de los daños. Ambos ventiladores habían sido arrancados, pero sus orificios estaban cerrados. Los dos tangones del Spinnaker habían desaparecido, y a bordo no quedaban otras perchas que unos trozos del palo mayor y del mesana, de unos 40 cm de altura. Uno de los molinetes de estribor estaba parcialmente arrancado y todos los candeleros se hallaban doblados, igual que los dos púlpitos. La caña del timón estaba rota y la bitácora había desaparecido.

El barómetro subió hasta los 1.004 milibares, pero durante varias horas el mar y el viento conservaron aun toda su fuerza. Sin embargo el Doubloon se comportaba apreciablemente mejor y no volvió a zozobrar. Su patrón lo atribuye a que las anclas flotantes le aguantaron sensiblemente aproado al mar. La molida tripulación se fue a descansar a la cabina, que había quedado convertida en un montón de escombros.

Aquel fue el final de la aventura, pero el martes por la mañana soplaba todavía duro, y hasta el miércoles al medio día la tripulación no metió a bordo las anclas flotantes e improviso un aparejo de fortuna con lo más parecido a un palo que quedaba a bordo. Era un tubo de aluminio de casi dos metros de largo, normalmente empleado para evitar que la braza del Spinnaker rozase contra los obenques. Se arbolo dentro del muñón del palo mayor, lográndose que su extremidad superior quedara unos tres metros sobre cubierta. En él se izó un Spinnaker de mesana, que resulto vela suficiente para dar al Doubloon una velocidad de 4 ó 5 nudos, arrumbado al Oeste.

Para abreviar una larga historia, dos barcos se cruzaron con el Doubloon, uno de los cuales le paso a tan solo una milla de distancia, pero ninguno vio sus bengalas. Hacia las 1600 del miércoles, el carguero norteamericano Alcoa Voyager se detuvo para prestarle auxilio. Se presiono a Joe Byars para que abandonara al Doubloon, pero se negó a ello, ya que el yate no hacia agua, avanzaba hacia la costa con un aparejo de fortuna y tenia muchos víveres a bordo. Entonces el Voyaguer describió una amplia circunferencia a su alrededor y después se aproximó por sotavento y tomó al yate a remolque, siendo más tarde relevado por el guardacostas norteamericano Cape Morgan, que tiro de él a 12 nudos, en una movida travesía hasta el puerto de Charleston.

1) Tácticas de temporal: Al patrón del Doubloon no le gusta correr en popa cerrada delante de un fuerte temporal, pero no probo remolcar espías, que ciertamente son una ayuda. Haberlo hecho puede que no hubiera salvado al Doubloon de zozobrar con las olas excepcionales de la corriente del golfo, pero, como dice su patrón, podría haber dado resultado corriendo un temporal de olas más normales. A pesar de sus experiencias, es del parecer que una vez que el viento alcanzo fuerza 10, el yate hubiera estado en mayor peligro si se hubiera puesto a correr, tanto con espías como sin ellas. Cree firmemente que durante un temporal hay que tratar de aguantarse con la proa lo más al viento posible.

No puede negarse que la proa es la extremidad más robusta de un yate, y que también es menos vulnerable a las olas que la popa, donde va una bañera que es una verdadera invitación para que la cresta de cualquier superola la inunde y arroje por la borda a los tripulantes, como ha sucedido una y otra vez con fuertes temporales y huracanes. Normalmente, la tripulación puede ser recuperada gracias a los cinturones de seguridad, pero es decididamente preferible que no sean barridos por encima de la borda. Es instructivo observar que la segunda vez que el Doubloon dio la vuelta campana ya estaba desarbolado, pues esto contradice la teoría de que un casco sin mástiles flotara igual que un corcho a través de lo que sea.

2) Orza: De esta experiencia parece deducirse que la orza ayudo al Doubloon a mantenerse más aproado al viento, pero su propietario considera que probablemente contribuyo a que zozobrara, al hacer dar un traspié al yate. La orza era de plancha de bronce de 19 milímetros, y se hallo que había resultado doblada unos 30 grados, probablemente al golpear contra el agua cuando el barco se adrizo después de haber estado quilla arriba por primera vez. Esta demostrado que el yol mangudo y con orza resulta un barco muy marinero, probado en numerosos temporales, entre ellos el de la regata Fastnet de 1957, ganada precisamente por el yol norteamericano Carina. Sin embargo, es posible que cuando nos encontremos con los que podemos llamar temporales de <supervivencia>, se llegue a un punto vulnerable en la curva de estabilidad del yol, que en cambio no existe en un yate convencional de quilla profunda. El Doubloon cala 1,4 metros, y su quilla es de 2,5 toneladas. Una vez que el barco queda tan a la banda que la mayor parte de la estabilidad que le proporciona su manga de 3,3 metros ha desaparecido, el par adrizante de su quilla de lastre será mucho menor que el de un barco de menos manga pero con, supongamos, 3,5 toneladas de plomo en la extremidad de la quilla de 1,8 metros. Pero esto es puramente cuestión de conjetura, puesto que los temporales de <supervivencia> son raros y algunas autoridades en la materia creen que un calado razonablemente reducido no es ninguna desventaja. Por otra parte, la orza o una quilla de aleta profunda pueden convertirse en un pivote sobre el cual el barco dé la vuelta campana.

3) Portillos en la superestructura: El año anterior a este temporal, al Doubloon se le habían cambiado sus cuatro grandes portillas fijas por portillos más reducidos. Las olas le golpearon con una fuerza tremenda, dando casi la impresión de que en cubierta se producían explosiones. Es dudoso que el barco se hubiera salvado con aquellas grandes portilla, tales como las que se encuentran en el tambucho de la mayoría de los yates. En lo que a mí se refiere, desde 1950 he llevado a bordo de mis barcos paneles de madera contrachapada, debidamente cortados, con agujeros ya hechos, listos para poder clavarse rápidamente sobre los portillos que puedan resultar rotos. Nunca he tenido que utilizarlos, pero son ligeros y fáciles de estibar debajo de las colchonetas de las literas popeles, y en caso de emergencia pueden alcanzar un valor inapreciable.

4) Guardia abajo: El propietario del Doubloon recomienda permanecer abajo para descansar, dejándolo todo bien amarrado en cubierta eliminado así la posibilidad de dañarse o ser arrojados por la borda.