Naufragio del ROU Valiente
Por: A. Becquer Casaballe
Naufragio del ROU Valiente
Por: A. Becquer Casaballe
Carta enviada al diario uruguayo El Pa�s por las declaraciones
del maquinista de un pesquero sobre el abordaje entre el ROU Valiente y el
B/M Skyros.
Se�ores Directores
Me dirijo al prestigioso medio que ustedes dirigen para expresar mis discrepancias
en torno a las apreciaciones del maquinista del B/P Mar�a Laura, se�or Horacio
Silva, vertidas en vuestra edici�n de hoy mi�rcoles 9 de agosto en relaci�n
al abordaje entre el ROU Valiente y el B/M Skyros, sin por ello poner
en duda su capacidad y dignidad profesional.
El se�or maquinista sostiene que el ROU Valiente debi� apartarse de
la derrota del mercante en raz�n de tener este un muy superior desplazamiento.
Dice: "Yo pienso que tendr�a que haber maniobrado el chico y que el grande
ten�a que mantener el rumbo".
Les sugiero la lectura del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
en el Mar (RIPAM), para que comprendan por qu� esa afirmaci�n no se ajusta
al derecho mar�timo.
En el Reglamento -insisto, con fuerza de ley- se especifican dos tipos b�sicos
de buques: a motor y a vela. Entre los de motor, se distinguen, en cuanto
a sus luces de navegaci�n, los de hasta 50 metros de eslora y los de m�s de
50 metros, con el fin de distinguirlos en la noche y a la distancia, adem�s
por su condici�n y especificidad.
A su vez, al margen de la eslora, los buques, por determinada condici�n, se
clasifican en sin gobierno, restringido por el calado y con maniobra restringida.
Un buque sin gobierno es aquel que ha padecido aver�a en planta motriz, h�lices
o tim�n, que le impiden maniobrar con libertad. Los dem�s buques deben mantenerse
apartados.
El buque restringido por el calado es aquel que solo puede navegar por canales
(sean naturales o artificiales) y, por lo tanto, los de menor calado deben
cederle el paso.
Buque con maniobra restringida es aquel que por la actividad que realiza no
puede maniobrar con libertad. Son, por ejemplo, pesquero con sus artes largadas,
un remolcador que remolca, la draga dragando, un barreminas en operaciones
de desminado, buques navegando en conserva en maniobra de transvasamiento
de combustibles, etc. Cabe destacar que, navegando en aguas libres y sin limitaciones,
las motonaves deben apartarse de la derrota de un velero, sin importar eslora
o desplazamiento, cosa que en contadas ocasiones hacen.
El Skyros no calificaba en ninguna de aquellas presunciones puesto que estaba
navegando en aguas libres sin limitaciones, esto es, con suficiente calado
y a muy razonable distancia de la costa.
Por lo tanto, al Valiente le asist�an exactamente los mismos derechos y obligaciones
que al Skyros.
En el mar no hay buques grandes o chicos, sino capitanes, comandantes y oficiales
de guardia que deben respetar las buenas artes marineras y los reglamentos.
De lo contrario, ser�a como suponer que en las calles quienes conducen un
Fiat 600 debe cederle siempre el paso a un Fairlane, lo cual ser�a injusto.
Eso sucede �nicamente en el fondo del mar, donde el pez grande se come al
chico, pero no entre personas educadas.
Por otra parte, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en
el Mar (RIPAM), que tiene fuerza de ley para todas las naciones del mundo,
establece que dos buques de id�ntica condici�n que navegan de vuelta encontrada,
es decir, apunt�ndose con las proas, deben caer a estribor (derecha) para
pasar con franqu�a babor con babor. En lenguaje n�utico, se dice pasar "rojo
con rojo", en referencia a que sobre esa banda se encuentra la luz roja de
navegaci�n, tal como detalla "El Pa�s".
En determinadas circunstancias, los capitanes pueden acordar, pasar "verde
con verde", que tambi�n se dice "pasar con malas" puesto que contrar�a la
letra del RIPAM.
El comandante -u oficial de guardia- del ROU Valiente, en mi opini�n, procedi�
conforme a las buenas artes marineras al exigir "rojo con rojo".
En
este punto, se agrega algo que deber�a considerar el juez que entiende en la
causa, y es el car�cter militar del barreminas que, en las aguas
jurisdiccionales de la Rep�blica, ejerce poder policial. Si la colisi�n se
produjo dentro de las aguas territoriales, zona adyacente o ZEE, el buque
mercante deber�a acatar las indicaciones provenientes del buque militar o
policial, m�xime si �stas no son absurdas y responden a lo que se ha
reglamentado para dar seguridad a la navegaci�n.
Por otra parte, las
afirmaciones del presidente de la Rep�blica, Jorge Batlle, en el sentido de
"alertar" sobre los peligros de la navegaci�n autom�tica en un corredor "angosto
y lleno de nav�os", y denominar al GPS "piloto autom�tico", demuestran su
desconocimiento sobre el tema, raz�n por la cual no deseo pasarlas por
alto.
El hecho de que un buque navegue con el piloto autom�tico
�nicamente supone que no hay una persona sosteniendo el tim�n en sus manos, lo
cual ser�a extremadamente fatigoso para largas traves�as y se correr�a el riesgo
de que el buque se apartara de la derrota trazada por el capit�n u oficial de
navegaci�n.
En este sentido, el piloto autom�tico, as� como el radar
anticolisi�n y el GPS, son equipamiento que agregan seguridad en la navegaci�n.
No voy a referirme aqu� a la diferencia entre el GPS y el piloto autom�tico,
puesto que son dos elementos ajenos. GPS deviene de Global Positioning System.
Este sistema sustituye a otros como radiogoni�metro, Omega (actualmente
desactivado) y el sextante, para determinaci�n exacta de la posici�n en tiempo
real, pero carece de acci�n sobre el sistema de gobierno (tim�n), excepto que se
lo vincule a trav�s de una interfaz NMEA.
La automatizaci�n de la
navegaci�n, con interfaz que asocia piloto autom�tico, GPS, radar anticolisi�n y
cartograf�a electr�nica, en lo que se denomina Sistema Inteligente de
Navegaci�n, es recomendada por la Organizaci�n Mar�tima Internacional. Me
sorprende la liviandad del presidente de la Rep�blica en sostener precisamente
lo contrario.
Lo que s� es obligatorio es que en el puente de mando o
lugar de gobierno exista una persona id�nea haciendo vigilancia permanente. Esto
lo especifica el RIPAM para todos los buques, incluyendo veleros, al margen de
la automatizaci�n que exista y en cualquier tipo de navegaci�n (en canales
estrechos, R�o de la Plata u oc�anos). En determinadas circunstancias -canales
estrechos, ingreso/salida de puerto, etc.- esa vigilancia debe ser establecida
por el capit�n, es decir, no puede delegarla (acoto: se delega la vigilancia o
tareas espec�ficas, jam�s el mando)
Si el Skyros respondi� al llamado por
radiotel�fono marino en Canal 16, del ROU Valiente, tal como se consigna en
vuestro diario, es claro que en el puente hab�a personal puesto que en ese
lugar, y no en otro, se encuentra el sistema de comunicaciones de todo buque. La
presunci�n del se�or presidente de que el buque navegaba mientras "los
tripulantes descansan" carece de asidero.
Develar la verdad ser� una
tarea dif�cil pero no imposible, puesto que en los accidentes, en general, son
m�ltiples y variados los factores concurrentes que llevan a que se produzcan.
Las responsabilidades pueden llegar a ser compartidas en diversos porcentajes.
Ello es tarea de la justicia.
Lo que s� es grav�simo, de ser cierto, es
la supuesta negativa de brindar asistencia con el argumento de falta de
visibilidad. Los buques disponen de reflectores en el puente y en cubierta. Por
eso me cuesta creer que un marino haya dado esa respuesta, contraria adem�s al
reglamento sobre salvaguarda de la vida humana en el mar.
Por �ltimo,
deseo expresar mi profunda consternaci�n ante los camaradas del mar muertos y
desaparecidos en el Atl�ntico Sur, pertenecientes a una Armada que se
caracteriza por ofrecer constante y generosa asistencia, con un elevado
profesionalismo y grandes dotes humanas, a quienes navegamos las aguas de
la Rep�blica O. del Uruguay.
Sin otro particular, les saluda con la
consideraci�n m�s distinguida:
A. Becquer Casaballe
Capit�n del M/V
"Joseph Konrad".
Buenos Aires,
Argentina.
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