SOBRE LAS IMPLICANCIAS
DE 60 PIES DE CALADO EN EL PUERTO DE RIO GRANDE (BRASIL)
Por Alfredo Armando
Aguirre
http://members.tripod.com/~choloar/choloar.html
En los diferentes
quehaceres hay magnitudes, que provocan conmoción al entendido en el respectivo
quehacer. Así en los ámbitos del atletismo y la natación, el aficionado suele
saber el valor de una marca para una determinada especialidad.
Esto viene al
caso, porque nos llama poderosamente la atención, un proyecto en marcha, por
el que se prevé dotar al puerto de Río Grande, en el sur de Brasil, de una
profundidad de sesenta pies(alrededor de 18 metros).
Aunque la historia
reciente de nuestros países, ha devaluado la geopolítica, sea desde su perspectiva,
sea desde la perspectiva de disciplinas como el ordenamiento espacial o la
organización territorial, se nos hace que la materialización de ese proyecto,
que se halla en estado de preejecucion, al menos merece que se formulen conjeturas
acerca del impacto que podría tener en el Cono Sur de América del Sur y particularmente
en Argentina.
En este tipo
de desarrollo, vale la pena, antes de continuar, apuntar algunos cánones técnicos.
Un caballo de
fuerza(H.P.), arrastra. 150 kilos sobre el camino pavimentados; 450 kilos
sobre la vía férrea y 4.000 kilos sobre el agua(o flotando en el aire, cuando
se emplean dirigibles).
De la economía
política clásica, viene la noción de que el transporte, entendido como desplazamiento
de mercaderías, personas o correspondencia, forma parte del fenómeno de la
circulación física. De allí se colige que cuando mas baratos sean los fletes(costo
del transporte), mayores posibilidades de intercambio de las producciones.
A partir de la
crisis petrolera de 1973, que sincero los precios del petróleo, y teniendo
en cuenta la creciente escasez de los hidrocarburos, se han generado búsquedas
afanosas de metodología del transporte, que neutralicen esos efectos que se
consideran perniciosos.
Claro que para
emprender esos ajustes, se hacen necesario habérselas con las infraestructuras
preexistentes y las poderosas estructuras de intereses creados, que lógicamente
serian susceptibles de modificarse ante los reordenamientos emergentes.
La experiencia
nos ha enseñado que los cambios en materias de estructuras de comercialización
e infraestructuras anexas son muy lentos. Aveces una tecnología irrumpe, y
uno puede a llegar a creer que los impactos serán casi inmediatos. Sin embargo
las resistencias del "status quo", existen. Así por ejemplo sucedió,
con el container, que llevaba implícito el concepto de "unitarización
de la carga".
Hoy muchos puertos
tradicionales de Sudamérica como Buenos Aires y Montevideo, están atiborrados
de containers. Finalmente la unitarización de la carga se impuso para las
cargas generales y refrigeradas.
Volviendo al
tema que nos ocupa, y aunque parezca de perogrullo, hay una serie de ingredientes
que a nuestro juicio nos inducen a arriesgar algunas proyecciones sobre llevar
la profundidad del Puerto de Río Grande a 60 pies de profundidad.
En este punto
debiéramos remontarnos a la firma del Tratado de la cuenca del Plata en 1969,
que es el instrumento que sentó las bases de infraestructura sobre las que
luego de habría de plasmar el Mercosur.
Debe recordarse
que hasta fines de la década del sesenta los intercambios entre Argentina,
Brasil, Uruguay y Paraguay, se hacían a través del transporte por agua y en
ínfimas proporciones utilizando el medio aéreo. Solo existía el puente ferroautomotor
de Uruguayana y Paso de Los Libres y una conexión ferroviaria entre Argentina
y Brasil , a través de Santa Cruz de la Sierra, muy extensa y de tráficos
muy débiles.
A partir del
tratado de la cuenca del Plata, se fueron inaugurando puentes como Fray Bentos/Puerto
Unzue, Colon/Paysandu, Concordia/Salto, Corrientes,/Resistencia, el túnel
subfluvial Santa Fe/Paraná, Zárate/Brazo Largo, Encarnación/ Posadas, Puerto
Iguazu/Foz do Iguazu, un puente sobre el Río Paraguay, el puente sobre el
coronamiento de la presa de Yacireta y Santo Tome/Sao Borja. Estas son realidades, a las que se suma el emprendimiento
Rosario/Victoria y tal vez el puente entre Colonia y la costa argentina. A
ello debería agregarse la profundización del canal de Martín García
Dichos puentes
y el túnel subfluvial, permitieron la plena utilización de los sistemas carreteros
argentinos y brasileros y uruguayos, previa o simultáneamente pavimentados.
En la ultima
década, estimulados por el ostensible mejoramiento de las relaciones argentino
- chilenas, han proliferado los proyectos destinados a optimizar y mejoras
los pasos cordilleranos y el empleo de los puertos chilenos, que han recibido
una sensible mejora
Es por ello que
los verdaderos artífices del Mercosur y la conexión a Chile han sido los camioneros.
Resulta paradógico como el transporte automotor, con costos superiores, puedo
desplazar al transporte por agua y al ferrocarril en tráficos donde los mismos
eran fluidos antes de las obras de infraestructuras someramente enumeradas.
Las políticas
de liberalización económica que se vienen aplicando en la ultima década, han
introducido nuevos ingredientes al empleo de estas infraestructuras. Así el
cobro de los peajes y la privatización de los servicios ferroviarios, portuarios,
de dragado y balizamiento y aun aéreos. Esto supone que los mecanismos del
mercado han entrado a influir sobre la actividad económica.
En una primera
aproximación podemos arriesgarnos a decir que llevar a sesenta pies el puerto
de Río Grande, impactará sobre los intercambios del Mercosur ampliado a Chile
en función de la infraestructura preexistente y las reglas de juego del mercado.
Creemos que una
variable de ajuste será el costo creciente del combustible, otra aunque aun
no se pueda ponderar, es el empleo intensivo de las tecnologías de la información,
que contribuirán a la fluidez y la mayor transparencia de las transacciones.
Cuando en 1977,
iniciamos la publicación de nuestros escritos, ya en ellos constaban las implicancias
de puertos como el de Río Grande. Ya por ese entonces - la profundidad del
puerto tuvo cuarenta(40)pies a partir de 1970 - influido por el estado de las relaciones entre
los países de la Cuenca del Plata, aparecía como un proyecto neutralizador
de puerto de "aguas profundas" en la Coronilla( proyecto luego actualizado
a La Paloma). También vienen existiendo proyectos portuarios en la boca argentina
del río de la Plata. Pero aquí se confrontan una realidad en marcha con proyectos
.
Mas el "superporto
de Río Grande", reiteramos es una realidad en marcha. Vamos a dar alguna
precisión al respecto. El puerto esta situado en la desembocadura de la Lagoa
dos Patos, junto a la ciudad del mismo nombre fundada en 1737. Situado a 32
grados 07 minutos y 20 segundos de latitud sur y a 52 grados 05 minutos y
36 segundos de longitud oeste de Greenwich .Para ubicarse mejor, en latitud
este puerto esta situado a la altura de la ciudad argentina de Villa María
en la Provincia de Córdoba. Se trata del ultimo puerto de Brasil en dirección
sur.
Desde el inicio
de sus actividades, el puerto pudo ir respondiendo a los requerimientos de
expansión, tanto en lo que hace a superficies disponibles para operaciones
como a profundización.
En el marco de
un crecimiento exponencial del trafico de contenedores durante la ultima década,
se ha abierto el proceso licitatorio que conduzca a la profundización del
puerto a 60 pies ,en un plazo aproximado de cinco años. Sus promotores, estiman
que de ese modo se podría incrementar la captación de carga conteinerizada
que actualmente va a los puertos de Montevideo y Buenos Aires.
Devenido en una
suerte concertador del Mercosur, el mismo podría redespachar carga por vía marítima( mediante el empleo de la
tecnología "barcazas de ultramar", fluvial, ferroviaria, carretera,
aérea y aun empleando la tecnologías de dirigibles /zepelines "híbridos",
que próximamente, se comenzara a utilizar para llevar directamente grandes
cargas desde los puertos hasta el sitio donde sean requeridas.
Un indicador
de como las empresas vinculadas al puerto se preparan para este movimiento,
que esta en marcha, es que el consorcio privado brasileño que gestiona la
red ferroviaria sur de Brasil y que por ende atiende al puerto de Río Grande,
paso en fecha reciente a gerenciar las lineas férreas de Argentina que llegan
hasta Buenos Aires y la frontera con Chile. Las ventajas comparativas de este
puerto, comenzaran a ser visibles cuando se inaugure el puente Victoria/Rosario,
cuya habilitación coincidiría con el comienzo de operaciones a 60 pies. Entonces podrá verificarse si es
mas rentable que un container llegue a la ciudad de Córdoba, desembarcado
en Buenos Aires o desembarcado en Río Grande.
En función de
una penuria creciente de carburantes provenientes de hidrocarburos que inducirá
forzosamente o a la optimización de su empleo o a su sustitución por otras
formas energéticas, retomara todo su valor al ferrocarril, que en ultima instancia
puede utilizar energía eléctrica( disponible en la región de fuente hidroeléctrica)para
traccionarse.
Ademas se cuenta
con las tecnologías de manipulación de carga, para pasar contenedores de una
trocha(vitola) a otra, así como las tecnologías que suben el camión al vagón
o viceversa.
Llevar a 60 pies
de profundidad el puerto de Río Grande, sugiere un salto exponencial en la configuración de la Cuenca del Plata.
Esto no supone, como se insinúo mas arriba, que se comience algo nuevo, sino
que se acentúe un esquema de circulación económica, que se ha venido configurando
en las tres ultimas décadas y cuyo punto de inflexión habría de ser la institucionalización
del Mercosur. Pero una cosas son las progresiones matemáticas y aun las geométricas
y otro es el empleo del termino exponencial, que es lo que nos sugiere al
menos a nosotros la magnitud de 60 pies de profundidad.
Debiera recordarse,
a lo efectos de una mejor apreciación de este desarrollo, que los puertos
de Montevideo y de Rosario, alcanzan una profundidad de 32 pies, y para llegar
a ellos se necesita atravesar por canales cuyo mantenimiento es oneroso. Hay
que llegar hasta Bahía Blanca para tener profundidades de 40 pies, mas para llegar a sus puertos debe también navegarse
por una ría que requiere dragado con el incremento de costos consecuentes.
Debe señalarse
que los puertos argentinos mencionados como así también el de Quequén, cuya
profundidad es de poco mas de 30 pies, son puertos exportadores de cereales,
salvo Buenos Aires que atiende tráficos
containerizados y que por esa característica, como también Montevideo, se
tornan competitivos con Río Grande.
No obstante,
el empleo sistemático de la tecnología "barcaza de ultramar", concentrando
o desconcentrando carga en Río Grande, no solo mantendría los tráficos de
los puertos mencionados, sino que posibilitaría la intensificación y aun la
reactivación del sistema de puertos existente en el dilatado litoral marítimo
fluvial de argentino.
De mínima lo
precedentemente descripto es una invitación a meditar sobre escenarios posibles que la obra publica comentada
y la infraestructura preexistente que le resultara funcional, podrían proyectar
sobre la región.
Buenos Aires,
02 de febrero de 2000
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