CONSIDERACIONES GENERALES:

Todos los barcos y todas las tripulaciones tienen ocasi�n, un d�a u otro, de navegar en tiempo realmente duro. Y aunque nadie puede saber el d�a que esto le va a ocurrir, todos saben que no pude fallar. Es deseable que este acontecimiento no ocurra cuando uno est� empezando, pero no se ganar�a nada con pasar la vida intentando evitarlo. Lo importante es estar bien preparado para enfr�ntalo. En nuestras regiones el tiempo duro es relativamente frecuente, pero los verdaderos temporales son muy escasos. Las depresiones que pueden formarse en los meses de verano no tendr�n nunca la violencia de las que se ven en las regiones de temperaturas m�s c�lidas. De un modo u otro el mal tiempo en el mar siempre tiene una previsi�n y se mantiene dentro de los limites de lo racional a diferencia de fen�menos que ocurren en tierra: terremotos, tornados, diluvios, etc.
En el mal tiempo existen dos peligros realmente graves para los barcos peque�os: ser lanzado a la costa de sotavento, sin posibilidad de remontar o ser destrozados por las olas rompientes.
La defensa - o por lo menos la mitad de ella- se trata de evitar encontrarse en una de estas situaciones. Y la verdad es que, para ello, disponemos de m�s defensas de las que normalmente pensamos.
En este tema, como en muchos otros, no se puede dar una f�rmula �nica y r�gida, para hacer frente a condiciones adversas. Desde estas p�ginas vamos a describir los distintos m�todos conocidos para enfrentar una condici�n de mal tiempo, pero nos abstendremos de recomendar una u otra, ya que para una correcta elecci�n se tienen que valorar circunstancias que apriori no conocemos, como ser: el tipo de barco , intensidad de la tormenta, cuadrante del que sopla, zona en la que se navega, etc. elementos �stos que inciden en la elecci�n de una t�ctica u otra.

S� recomendamos enf�ticamente "la preparaci�n", nuestra y de nuestro barco.

En lo posible experimentaremos con vientos frescos (22 a 27 nudos) las distintas t�cticas, para luego llegado el caso, frente a una verdadera tormenta, saber que hacer.
Es conveniente conocer los puertos alternativos en las rutas que habitualmente hacemos.

Es conveniente tener claro qu� estrategia seguiremos si nos sorprende un temporal en puntos intermedios de nuestro viaje; por ejemplo: ...si programo una navegaci�n a Colonia saber que har�amos si nos sorprende un Pampero llegando a puerto; o en la mitad del R�o de la Plata;, o antes de cruzar el canal Emilio Mitre, o por ejemplo si nos sorprende una Sudestada frente a Riachuelo.

Por �ltimo recordemos que "la mejor t�ctica" para enfrentar a un temporal es NO DEJARSE SORPRENDER POR NINGUNO...y esto est� �ntimamente relacionado con los conocimientos que de meteorolog�a tengamos, ya que la naturaleza nos da sobrados indicios, en la mayor�a de los casos, para anticiparnos a un cambio desfavorable en las condiciones meteorol�gicas.

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Capear:
Puede ocurrir en un temporal que a partir de un cierto momento apreciemos que el barco ya casi no gana camino contra el viento, debido a que este y el mar son demasiados fuertes. En esta situaci�n podemos continuar echando bordes de trav�s, mientras el barco no sufra por ello ni haya v�as de agua. Llegar� el momento en que los choques sean demasiado violentos, o el agua de la sentina aumente en modo alarmante, o simplemente la tripulaci�n est� demasiada cansada. Si el barlovento ganado es suficiente, y estamos a una distancia de la costa razonable, es el momento de ponerse a la capa
Esta maniobra es la forma tradicional de enfrentarse con una tormenta, consistente en colocar al barco de forma tal de enfrentar con la proa al viento y marejada. Si se logra un buen equilibrio con el aparejo, es sorprendente lo bien que se puede aguantar un temporal y lo confortable (dentro de las circunstancias) que se estar� dentro del barco (en la cabina). Se puede Capear con velas o a palo seco (tambi�n llamada "a la bretona")

Capear con velas:

Haremos esta maniobra con las velas apropiadas que son el "torment�n" y la "mayor de capa" o con la mayor con 2 o 3 manos de rizos y un foque seg�n la intensidad del viento. � C�mo se realiza la maniobra ?

1. Viramos por avante sin cambiar de amura el torment�n con lo cual quedar� contramurado, es decir cazado con la escota de barlovento.
2. La mayor la cazaremos, pero si es necesario iremos fil�ndola hasta encontrar el punto de equilibrio.
3. La ca�a del tim�n la colocaremos hacia sotavento, levemente hacia cruj�a, hasta encontrar el equilibrio.

Al quedar el torment�n acuartelado, har� que el barco tenga tendencia a derivar, lo cual es contrarrestando por la posici�n del tim�n. La mayor por su parte le dar� la arrancada suficiente para poder cortar las olas con la proa. Sea como sea el aparejo de capear, el tim�n como dijimos se amarrar� a sotavento; luego buscaremos con las escotas, el equilibrio del barco. De no hacerlo as�, una ola podr�a, con su inercia, hacer virar el barco y colocarlo de trav�s o en popa redonda , con lo cual el barco se deslizar�a por la cresta de la ola con excesiva velocidad.

Es importante que el barco este m�s o menos parado: ni demasiada arrancada hacia adelante, ni demasiado abatimiento. Si la vela es suficiente, el barco tomara una ligera escora, que tiene diversas ventajas: aumentar el franco-bordo de barlovento, estabiliza el movimiento de balance y hace que el agua embarcada se deslice fuera de la cubierta con rapidez.

El barco debe cortar las olas con la proa, para no recibir demasiada energ�a de ellas. El impacto de una ola por el trav�s puede ser un problema grave: el barco se ver�a empujado por barlovento, por el inmenso paquete de agua, mientras que la resistencia a la deriva y el agua de sotavento le impedir�an seguir el movimiento. As� el casco se encontrar�a entre dos masas de agua en movimientos opuestos, recibiendo los flancos del barco (que son los menos preparados estructuralmente hablado) todo el impacto de la ola.

Capear a palo seco: (a la bretona)

Se dice que se cap�a de esta forma cuando todas las velas han sido arriadas y se deja que el barco adopte su propia posici�n de equilibrio sobre las olas. El casco ceder� siempre, m�s que ofrecer resistencia a las acometidas del mar y aveces la proa y la popa ir�n cayendo hasta que el barco adopte su posici�n natural de deriva entre las olas. La Seguridad del barco dependen de ceder ante las olas y de NO RESISTIRLAS. A medida de que el yate es arrastrado hacia sotavento, va dejando por barlovento lo que se llama remanso que tiende a quitar peligrosidad a las olas rompientes. Dejando el tim�n a la v�a si una ola lleva la proa hacia sotavento, el barco avanzar� a palo seco de modo que aveces tendr� una deriva apreciable.

El problema que presenta capear a la Bretona es que al no portar un m�nimo de velas, el barco no tendr� arrancada suficiente para permitirnos tomar las olas como corresponde. El peligro radica en quedar atravesado al tren de olas, ya que estas puede hacer que el barco sea acostado sobre sus baos o en mar abierto y grandes olas dar la vuelta campana.

Correr:

Correr el temporal fue durante mucho tiempo la panacea para los barcos que se encontraban en dificultades. Esta t�ctica consiste en navegar con el temporal por la popa, es decir hacia donde este va. En este caso colocaremos el centro v�lico lo m�s a proa posible, ya que al estar el punto de empuje situado de esa forma el barco tendr� mucha estabilidad de rumbo.

Al decidir emplear esta t�ctica tendremos en cuenta dos factores:

1. Hay que tener aguas libres a sotavento, ya que hacia all� iremos.
2. El hecho de adoptar esta t�ctica significar� meternos a navegar en el temporal, acompa��ndolo, motivo por el cual estaremos expuestos m�s tiempo dentro de tal condici�n.

Lo m�s importante, al correr el mal tiempo, es llevar la velocidad correcta: si el barco va demasiado r�pido, puede pinchar la ola siguiente e irse por ojo; si va demasiado lento, la velocidad relativa de las olas ser� mayor, y el barco tendr� grandes dificultades de gobierno cada vez que sea alcanzado por una de ellas.

Hay dos formas de CORRER : a) correr "libre" b) correr con "estachas" o "esp�as".

Correr libre:

consiste en correr un temporal con velocidad, es decir NO frenando al yate. Cuando VITO DUMAS naveg� alrededor del mundo por los "rugientes cuarenta" no utiliz� anclas flotantes o "estachas"; corri� simplemente delante de los temporales a 15 o m�s nudos tomando las olas ligeramente por la aleta en un �ngulo de 15� o 20� , haciendo notar que cuando las olas arbolaban mucho, el LEGH II quedaba desventado en los senos, donde mostraba tendencia a orzar y en una ocasi�n fue acostado sobre las cabezas de los baos. Esto demuestra que la velocidad nos da maniobra para controlar al yate y de esa forma poder ubicarlo de manera correcta para calzar la popa a la pr�xima ola que nos alcance. Si perdemos velocidad perdemos capacidad de maniobra y corremos el riesgo de quedar atravesados a las olas y zozobrar 360� (dar la vuelta campana.!!!)

Vito Dumas nos dice al respecto: . Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. Le permite libertad de acci�n, lo eleva sobre las olas, y si se pretende correr una tempestad de m�s de cien kil�metros por hora, contra la opini�n de que la ola alcanzante pueda producir estragos al romper sobre cubierta, dir�: una de mis diversiones favoritas era correr, precisamente, en plena borrasca arriba de un colch�n de rompientes. La velocidad superaba en esos momentos las quince millas horarias, para volver a calzar la popa en otra ola y repetir ese deporte de lo m�s emocionante. Es razonable que ante una ola que se presenta rugiendo por popa y que parece imposible que el barco pueda elevarse sobre ella, se sienta una especie de terror; pero una vez comprobado que el p�nico esta fuera de lugar, uno se habit�a tambi�n. Muchos en an�logas circunstancias, habr�an capeado. Les puedo asegurar que no he dejado de realizar la experiencia, descart�ndola de inmediato al sentir como en carne propia el enorme quejido del barco al ser sepultado por las olas embravecidas"

Correr con estachas:
correr temporales remolcando estachas o esp�as, consiste en largar por popa cabos de 30 a 50 metros, con o sin elementos pesados atados en sus extremidades, de manera tal que el yate ponga la popa a las olas (es como si algo nos tirara de atr�s) y reducir la velocidad. Se puede correr un temporal remolcando esp�as cuando hay suficiente espacio de mar abierto, si los temporales son muy fuertes. Esta t�ctica tiene la desventaja de presentar la parte mas vulnerable del barco, la ba�era y el mamparo de popa, a las olas perseguidoras.

Anclas de mar:

El ancla flotante es una especie de artefacto en forma de cono, estando el lado que tiene la apertura mayor, unida al yate mediante cabos.
La gran ventaja que supone el empleo del "ancla flotante" sobre la "capa a palo seco" es la de reducir m�s eficazmente la deriva hacia sotavento, siempre que sus dimensiones sean adecuadas para ello (lo cual constituyen un problema en las embarcaciones deportivas ya que el tama�o adecuado de un ancla de mar hace que sea muy incomodo de estibar).
Lo que est� demostrado es que si se emplea un ancla flotante en un moderno yate de quilla corta, es esencial que lleve una vela de gobierno a popa para mantener el yate aproado al ancla flotante. Esto puede hacerse en un YAWL o en un QUECHE izando la mesana; y se puede conseguir el mismo efecto en un SLOOP si se da el torment�n en el estay popel, pero existe un l�mite a lo que estas velas pueden aguantar.
El ancla flotante puede ser una soluci�n en algunos casos desesperados: cuando el viento es demasiado fuerte para ponerse proa a �l, o tambi�n si el barco, despu�s de muchas horas de movimiento, se encuentra en mal estado. La verdad es que el ancla de mar es un elemento bastante poco usado, hecho este que no ha facilitado el desarrollo de una t�cnica. El problema estiba en determinar la fuerza con que el ancla debe tirar. Un ancla buena, fuerte, que inmovilice totalmente el barco, es peligrosa porque hace que �ste reciba unos golpes de gran importancia; puede ocurrir que las olas rompan cualquier cosa al pasar por encima de la cubierta, o que sea la estacha la que falle, o quiz� tambi�n la cornamusa. Un ancla peque�a, o abierta por su extremo, dejara que el barco retroceda lentamente. Pero si el retroceso es demasiado grande, puede romperse el tim�n.
La opini�n de Vito Dumas sobre esto es contundente: . Con respecto al ancla de mar, mi opini�n en este sentido es terminante: jamas dispondr�a de lugar en mi barco para un artefacto semejante. Estoy convencido de que la defensa de un barco en el mar, la posibilidad de un relativo confort, se lograra siempre con un trapo establecido. .

T�cticas para Yates a Motor :

Puesto que existe una variedad tan grande de embarcaciones a motor parece dif�cil establecer reglas. El tama�o de la embarcaci�n contribuye m�s a las condiciones marineras que cuando se trata de un yate a vela. La mayor�a de los barcos de motor bien dise�ados son capaces de hacer largas traves�as y de aguantar su raci�n de castigo con mal tiempo, pero la debilidad de algunos radica en sus grandes parabrisas, las casetas de gobierno, formas estilizadas y alta obra muerta.

En cuanto a las t�cticas pueden utilizar cualquiera de las mencionadas, pero parece la m�s apropiada capear con el mar de amura, es decir gobernando a las olas para recibirlas ligeramente abiertas, (manteniendo la velocidad m�nima para conservar el gobierno) que es el equivalente a "capear a la vela" y parece ser la mejor t�ctica para cualquier clase de yate a motor. Muchos de los yates a motor son tan veloces que pueden adoptar la mejor de todas las t�cticas de temporal, que es "no dejarnos sorprender por ninguno..." . Su gran velocidad puede ser un factor de seguridad, ya que en el R�o de la Plata por ejemplo si sobreviene un s�bito cambio de tiempo el abrigo nunca les queda arriba de una o dos horas de navegaci�n.

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