El Lusitania en navegación durante un viaje efectuado en 1911

El Lusitania ha sido uno de los vapores de lujo para pasajeros más rápido y admirado que ha cubierto las líneas trasatlánticas. Terminó trágicamente el 7 de mayo de 1915 en aguas de Irlanda, al ser torpedeado por un submarino alemán. En el naufragio murieron 1.198 personas, víctimas inocentes de la Primera Guerra Mundial.

En 1902 ya habían comprado las sociedades inglesas “Red Star Line”, “Mississippi”, “Dominion” y “Leyland”, así como todo el paquete accionario de la “White Star Line” por el que pago unos 25 millones de dólares en oro. En 1903 empezó a temerse que Morgan también absorbiera la “Cunard Line”, pero en ese momento el gobierno británico se opuso. Esa compañía se consideraba un bien nacional de interés estratégico. En virtud de esto y de que las compañías alemanas Norddeutscher Lloyd y Hamburg-Amerika ya habían alcanzado un optimo estándar con cinco nuevos trasatlánticos ( el Kaiser Wilhem der Grosse, de la NDL, que inicio la serie, fue el primero en conquistar el Gallardete Azul del Atlántico para Alemania en 1898 ), es que el gobierno ingles aceptó conceder a la Cunard un préstamo de 2,6 millones de Libras esterlinas para construir dos grande trasatlánticos de lujo el “Mauretania” y el “Lusitania”, a condición de que estos rápidos buques, siempre fueran de propiedad británica y estuvieran a disposición del país en caso de guerra, para servir como transporte de tropas.

Esta es la razón por la que el Mauretania y el Lusitania ( ambos llevaban nombres de provincias romanas ) fueron diseñados para ser los mejores buques de línea para pasajeros del mundo, tanto en lo que concierne a comodidad como a tecnología. Luego la “White Star Line” construiría los legendarios “Olympic” “Titanic” y “Britanic” para competir y superar a los barcos de la Cunard.

Al igual que lo ocurrido con los tres gemelos de la “White Star Line”, donde dos de ellos terminaron trágicamente, en el caso de los de la Cunard, el “Lusitania” fue torpedeado en aguas de Irlanda, el 7 de mayo de 1915 por el submarino alemán “U-20”, muriendo 1.198 personas. Este hecho represento en el transcurso de la Primera Guerra Mundial, una doble consecuencia, que cabe considerar en cuanto a la materialidad de la perdida que tan gran unidad representaba y por otra parte en lo que a la motivación de la participación de los EE.UU. en la conflagración se refiere.

Adentrémonos en esta historia, que con la tragedia del “Titanic”, representa uno de los peores desastres marítimos de la navegación contemporánea.

El “Lusitania” fue construido en los astilleros John Brown, Clide de Escocia. Se boto el 7 de junio de 1906, concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907. Las características de barco eran las siguientes: Desplazaba 31.550 toneladas de arqueo bruto; la eslora era de 241 m; manga 26,8 m y un calado de 11 metros. Al momento de su botadura era junto con su gemelo el “Mauretania” el barco más grande del mundo. Su planta motriz estaba compuesta por cuatro turbinas, que eran alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de 1.000 t a una velocidad de 25 nudos

En 1907, durante su segundo viaje, el “Lusitania” conquistó el gallardete Azul del Atlántico, tanto hacia Occidente como hacia Oriente, y en noviembre de aquel mismo año, el titulo de la travesía hacia Oriente paso al “Mauretania”, que en septiembre de 1909, fue provisto de hélices de cuatro palas de nuevo diseño, obteniendo una media de 26,6 nudos. Luego también obtuvo el récord de velocidad en la travesía hacia Occidente. El “Mauretania” mantuvo el Gallardete Azul hasta finales de 1929, año en que paso al trasatlántico “Bremen” de la NDL.

La velocidad no era solo el único orgullo del “Lusitania”. Las instalaciones y la decoración, en los estilos más diversos, era impresionante. Los comedores, las salas de estar, bibliotecas y camarotes eran de un lujo no conocido hasta entonces en un buque. La calidad del servicio era excelente, al menos para los pasajeros de primera clase, que pagaban 200 libras esterlinas para tal privilegio ( un camarote de tercera costaba solo 20 libras ). El buque podía transportar 563 pasajeros de primera clase, 464 en segunda y 1.138 en tercera. Tenia una tripulación de 802 hombres.

La seguridad también había sido bien cuidad, el buque tenia 15 mamparos transversales que dividían el espacio interno en 175 compartimentos estancos.

El “Lusitania”, junto con su gemelo, empezó a operar como trasatlántico correo, efectuando un servicio semanal entre Liverpool y Nueva York hasta el verano de 1914, cuando el puerto de destino paso a ser Halifax, Nueva Escocia.

Adentrémonos a ahora, en el ultimo viaje de este gran barco, y las circunstancias que motivaron esta tragedia.

El “Lusitania” había zarpado el 1 de mayo de 1915 del puerto de Nueva York con destino a Liberpool. Ya hacia varios meses que había reanudado su servicio regular entre Inglaterra y Estados Unidos. En este viaje iba al mando del capitán Turner, que pudo salvarse y que aporto valiosa información a las autoridades encargadas de la investigación. A bordo viajaban unas 2000 personas en calidad de pasajeros, y 800 tripulantes.

Transportaba también, una partida de municiones de fusil y de cañón, cuya cantidad es estimada diferentemente en fuentes diversas desde 173 toneladas, reconocidas por W. S. Churchill, que en ese momento era primer lord del Almirantazgo; hasta 5.000 toneladas en que es estimada por otros. Lo concreto, independientemente de la cantidad, es que este hecho y no los torpedos fue la causa del hundimiento del buque, ya que como veremos mas adelante, ellos impactaron justamente en esa bodega.

No podemos dejar de señalar la actitud negligente de los ingleses, en el sentido de hacer navegar un buque de pasajeros, en una zona de guerra, con un cargamento de explosivos a bordo. Otro aspecto polémico de este caso fue dilucidar si el buque estaba o no armado, los ingleses, desde ya, negaron que el buque lo estuviera, los alemanes por su lado afirmaron si estaba realmente artillado. Lo que si se puede afirmar es que el buque, en virtud del convenio con el gobierno británico por el que se exigía que en caso de guerra sirviera como transporte de tropas, tenia las cubiertas reforzadas e instaladas bases para recibir cañones.

Antes de la salida había habido anuncios en la prensa norteamericana en el sentido de advertir al pasaje que se abstuviera de embarcar en él, y los propios círculos oficiales alemanes manifestaron más tarde que sus servicios de representación en los EE.UU. habían advertido del peligro que se corría al navegar en cualquier buque británico. Muestra de ello es el anuncio que la embajada alemana en Washington publicó en los periódicos, advirtiendo el riesgo de viajar a Europa en barco, aun cuando éste no pertenezca a los países en guerra. Recordemos que Alemania el 7 de febrero del mismo año había declarado “la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo”. Mediante ella se indicaba que los submarinos alemanes tenían como prioridad atacar los buques mercantes que navegaran en la zona de guerra circundante a las islas británicas.

Un aviso de la embajada alemana en Washingtong advirtiendo el peligro de viajar a Europa en barco, aun cuando éste no pertenezca a los países en guerra.

En los días inmediatos anteriores a la catástrofe se sucedieron avisos del almirantazgo ingles relativos al avistamiento de submarinos en la zona sur del canal de Irlanda.

El día 6 de mayo además del aviso general que ordenaba evitar las puntas salientes de la costa, echarse a fuera, y navegar a toda velocidad al cruzar delante de los puertos, hubo una advertencia especial para el “Lusitania”, en donde se señalaba la presencia de submarinos en acción a la altura de la costa meridional de Irlanda.

El día 7 se envía otro aviso en el que se señalan submarinos alemanes en la zona sur del canal de Irlanda y al sur del faro de Coningberg; al mismo tiempo que se difundía este aviso a todos los buques en general, se les insistía en que se aseguraran de que el “Lusitania” recibiera toda aquella información, la que fue complementada por otro aviso en el que se indicaba que a la mañana de ese día habían sido avistados submarinos a 5 millas al sur de cabo Clear.

Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos estos avisos habían sido debidamente recibidos a bordo.

Cuando recalaron en cabo Fastnet, a bordo se adoptaron las precauciones habituales que en esa época se empleaban al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para se rápidamente arriados en caso necesario, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones de la costa irlandesa.

A pesar de las ordenes recibidas por vía radioléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con animo de recalar en Liberpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos.

No constó que el buque se hubiera atenido a la instrucción cursadas por el almirantazgo, que con fecha 16 de abril, indicaba a los capitanes que era aconsejable navegar en zig-zag, cuando se circulara por zonas en las que fuera dado esperar un ataque submarino. En esa época, por la gran desproporción entre la velocidad de los buques en superficie y la de los submarinos en inmersión, la táctica más recomendable era navegar a toda maquina y en zig-zag a fin de imposibilitar que pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos.

Cerca de la 14,00 horas del 7 de mayo de 1915 el comandante Schwieger, al mando del submarino “U-20”, avistó, según su declaración, “un gran buque que no pudo identificar, pero que era atacable a tenor de las instrucciones que habían recibido los submarinos alemanes, después de la declaración de su almirantazgo sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la nota oficial delimitaba”. A las 14,10 horas dispara un torpedo, el que fue claramente avistado desde el “Lusitania”. Un periodista llamado Cowper así lo confirmó a las autoridades luego de su salvamento. El propio capitán Turner manifestó haber visto su estela, en cuanto la cantó el serviola, en el instante en que se producía la explosión.

Un segundo torpedo disparado a la banda de estribor determino la destrucción del buque, que a las 14,15 horas lanzo la primera llamada de socorro, anunciando que se hallaba en situación de peligro. El “Lusitania” se hundió definitivamente a las 14,33 horas, es decir 18 minutos luego del primer impacto.

Por declaraciones de los sobrevivientes se pudo saber que en el buque se sintieron dos explosiones casi simultáneas, las que corresponden a los torpedos y luego, también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos impactaron justamente en ese compartimento. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara provocando un gran rumbo, haciendo que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. Ello explica que un buque de ese tamaño y con la cantidad de compartimentos en que estaba dividido se hundiera en 18 minutos. Recordemos que el “Titanic” con una avería de más de 100 metros en su casco tardó más de 2 horas en hundirse

La evacuación fue bastante ordenada, aun dentro de la gravedad de la situación y de la rapidez del hundimiento. No pudo aprobecharse la totalidad de los botes, hasta el extremo de que los cabos de los pescantes de algunos de ellos tuvieron que se picados al llegar el agua a la altura de la cubierta.

El buque se hundió vertiginosamente de proa, en 90 metros de agua, a una distancia de 11 millas del faro de Old Head Kinsale, para quedar casi adrizado en el fondo. 

De inmediato el vicealmirante Crookes, al mando de la base naval de Queenstown ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, las que no pudieron llegar antes de las 2 horas. A bordo perecieron entre la explosión y el subsiguiente hundimiento, 1195 personas, entre las que había 291 mujeres y 94 niños.

Entre las víctimas se hallaba el multimillonario Vanderbilt, la última vez que fue visto vivo, fue en cubierta, pocos instantes antes del hundimiento, desprendiéndose de su chaleco salvavidas y brindándolo a una pasajera. Su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown, después de una búsqueda en la que se había ofrecido 125.000 libras al que lo encontrara. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. Un pasajero español llamado Vicente Egaña, que no sabia hablar ingles, traslado en brazos por su propia cuenta a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Más tarde, y al desaparecer el buque, se arrojo al agua y finalmente fue recogido por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida.

El comandante del submarino observo los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imagino la enorme trascendencia del hecho, hasta el punto de que abandono entre dos aguas el lugar del hundimiento sin entretenerse en asistir a la agonía de su víctima. Algunos de los sobrevivientes declararon, por el contrario, que entre la niebla habían observado la torreta de un submarino increpando a los náufragos. La realidad nunca se sabrá: a ello ha contribuido el pánico y sobresalto de los náufragos y el apasionamiento posterior y el caldeamiento al rojo vivo de los ánimos en ambos continentes, a lo que contribuyeron no poco la prensa y los demás servicios de propaganda aliada, en pro de la entrada de los EE.UU. en la guerra; ya que a bordo viajaban cierto numero de pasajeros norteamericanos.

La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando el tenor de las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Se trajeron a colación otros torpedeamientos en los cuales intereses humanos o materiales norteamericanos habían sido atacados y perdidos, como en los hundimientos del “Falaba”, en el bombardeo del “Cushing” y en el torpedeamiento del “Gulflight”. Hubo actos públicos y manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de “crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes”, del que se hacia personalmente responsable al emperador de Alemania.

El gobierno alemán justifico el acto como uno más de los típicos de la guerra, una vez formalizada la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo.

La realidad de los hechos y sin animo de justificar un suceso como este, donde cientos de vidas inocentes se perdieron, se debió a la necesidad ineludible del gobierno alemán de luchar como fuera contra las medidas inglesas de cercenamiento del comercio neutral con Alemania ( navicert ), y al azar de la guerra, que con la desobediencia del capitán Turner a las instrucciones recibidas, puso imprudentemente su buque al alcance de los torpedos de un submarino que en todo momento era de andar inferior al “Lusitania”. No olvidando, además, que la causa principal del rápido naufragio fue la detonación de los explosivos que el barco llevaba y que lo convirtió de un pacifico buque de pasajeros en una unidad que estaba transportando contrabando de guerra, con el consiguiente peligro que eso implicaba a los pasajeros.

( Navicert es la sigla inglesa que resulta de la unión de las primeras sílabas de las palabras “Navigation” y “Certificate”). El Navicert, cuya practica comenzó en la Primera Guerra Mundial, es la autorización o libre pase expedido por las autoridades consulares inglesas a exportadores que se hallen pendientes de embarques de mercancías con destinos a pises neutrales y con respecto a las cuales exista o haya existido la duda o sospecha de su posible reexpedición a país enemigo. El objetivo de los medios militares británicos era que ni una de las partidas de mercancías por cualquier concepto susceptible de permitir el menor esfuerzo a la economía de guerra de las potencias centrales y concretamente a Alemania, fuera reexportada a ella desde los países neutrales, limítrofes o próximos. Este objetivo tuvo dos consecuencias inmediatas: la vigilancia de las exportaciones a tales países en todos los puertos del mundo y la vigilancia ejercida por todos los medios de cerca de cuatro de ellos, esto es: Noruega, Suecia, Dinamarca y Holanda. Las autoridades militares inglesas organizaron un servicio de inspección de buques extranjeros en las aguas que circundaban la islas Británicas, como consecuencia del cual eran abordados tales buques por oficiales de los patrulleros ingleses en alta mar de las islas y reconocida su documentación ).

En cuanto a las consecuencias, este suceso fue la bandera de combate del partido intervencionista norteamericano, que determino la entrada de su país a al guerra, pero no inmediatamente, sino en el momento en que el Congreso estimo procedente la declaración de la misma, que fue bastante más tarde, cuando ya la asfixia y el agobio se hacían sentir sobre todos los beligerantes de ambos bandos y cuando un refuerzo, por mediano que fuera, había de inclinar la balanza decididamente en favor de uno de los bandos contendientes.

Para terminar, siempre fue curioso el hecho que el gobierno ingles prohibiera durante mucho tiempo que el Lusitania fuera buceado, sobre todo encontrándose a una profundidad de 90 metros, la cual con los sistemas modernos no representa ninguna dificultad. Finalmente una expedición logró recorrer los restos, comprobando que el barco se encuentra entero y en la zona de proa, donde impactaron, los torpedos existe una gran parte del casco desfondado con claras muestra de estar la chapa retorcida hacia afuera y no hacia a dentro, lo que indica claramente que la razón principal del naufragio fue una detonación interna ( la de la carga de explosivos ) y no externa ( la de los torpedos ).

Zona de impacto de los torpedos en la sala de calderas Nº 1

Corte transversal mostrando la escora del barco y el nivel del agua en el exterior y en el interior

 

Sección mostrando las cuatro salas de calderas

 

Corte transversal mostrando la trayectoria del torpedo y el lugar de impacto en la zona de la sala de calderas Nº 1

 

Plano de las calderas simples y dobles que estaban en la sala de calderas Nº 1

Nunca se sabrá hasta que punto tubo responsabilidad el almirantazgo ingles en este hecho, si es que la tubo? Lo concreto es que la intervención Norteamericana en la Primera Guerra Mundial fue decisiva para la victoria de los aliados.

Recuerdo una circunstancia similar en la segunda guerra mundial, con motivo del ataque japonés a la base de Pearl Harbor, donde los Norteamericanos, a través de su servicio secreto, tenían idea de que Japón atacaría muy posiblemente esa base. Este hecho posibilitó a los EE.UU. la declaración de guerra al Eje, e inclino nuevamente el resultado final de la contienda en favor de los aliados. Pero esa es otra historia que en algún momento abordaremos.

Marcelo C. Ossó

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