Foro de Cibernautica

Estuve leyendo una nota muy interesante del prestigioso navegante alemán Bobby Schenk, que pienso seria de interés comentar.
No la traduzco, solo resumo el concepto.
Bobby reflexiona acerca de los motores en general.
Menciona que es lo mas común y normal que cuando con nuestros automotores , camiones y utilitarios emprendamos largos viajes lleguemos a destino y de regreso sin problema alguno y esto durante años y años de uso.
Para nosotros, viajar sin problema de motor alguno a Mardel, Córdoba o Bariloche es algo normal y es en estos tiempos raro ver coches descompuestos en la ruta.
Porque entonces, pregunta Schenk, que circunnavego el olaneta como cinco veces, porque entonces al llegar a algún Puerto Deportivo concurrido por navegantes de ultramar, constatamos que en promedio no menos de la tercera parte de ellos acusan problemas diversos, algunos muy serios con sus motores.
Mas aun, diría yo, si la mayoría de los actuales motores marinos son marinizaciones de motores industriales, de tractores y otras aplicaciones, porque marinizados presentan esa debilidad?

Porque los motores marinizados no son motores marinos. Son motores terrestres que los adaptan para hacerlos funcionar en una embarcación. Además los motores terrestres no se refrigeran con agua de mar y el medio marino es muy agresivo con todos los componentes ferrosos del motor que son la mayoría y ni hablar del efecto del salitre en los componentes eléctricos.

Mariano no es normal que un transmundista tenga motores refrigerados por agua de mar , la mayoria va con motores de circuito cerrado con refrigerante y bajo presion como los autos.Solo nosotros tenemos los motores de refrigeracion con agua de rio porque ella es mas amable con los metales.

Un factor que acorta la vida util de nuestros motores es el uso que le damos , arranca un rato y luego lo paramos los diesel cuanto mas tiempo seguido funcionan (bajo carga) mejor se sienten , los nuestros con refrigeracion directa peor aun porque andan muy frios.

Los transmundistas lo arrancan lo minimo posible para cargar baterias cuando no hay panel o sol disponible, esa es mi humilde opinion, don Patagonik quizas pueda aportar mas data.

Si Danielk, es verdad que los transmundistas utilizan circuitos cerrados, pero esos circuitos terminan siendo refrigerados por agua de mar. Si bien el agua de mar no está en contacto directo con el motor, esta "ahí nomás" y cualquier fuga o derrame va a parar al motor. Además el salitre del medio marino está en el ambiente y corroe todo.
De hecho, si analizamos desde el punto de vista terrestre, un auto de alguien que vive en una ciudad sobre la costa del mar no dura lo mismo que un auto de una ciudad alejada del mar.
Cordiales Saludos

Todos argumentos con fundamento.
Pero me pregunto: Los motores de los barcos de trabajo, de pesca, de transporte, presentaran las mismas debilidades?
Y sabemos que no todos usan motores marinos. Y algunos, reviejos, dan la impresión de que andan y andan sin tanto cuidado...

No sabría decirle don Chanquete

Y se comentan parecidas observaciones para los barcos deportivos que navegan los grandes lagos de Norteamérica de aguas no saladas,de dimensiones que superan a las de nuestro Mar Dulce.

Es cierto que el ambiente marino corroe todo... pero me parece que buena parte de estas fallas se debe al poco uso. Estas maquinas funcionan mejor si se usan a diario. si se enciende una hora todos los dias .. creo las fallas seran menotes a si se enciende cada 15 dias o un mes.. ni hablar de esos barcos que quedan en la amarra 4 meses o mas sin ser visitados.

Es cierto que el ambiente marino corroe todo... pero me parece que buena parte de estas fallas se debe al poco uso. Estas maquinas funcionan mejor si se usan a diario. si se enciende una hora todos los dias .. creo las fallas seran menotes a si se enciende cada 15 dias o un mes.. ni hablar de esos barcos que quedan en la amarra 4 meses o mas sin ser visitados.

Coincido con lo comentado: Periodicidad de uso y trabajo en un ambiente menos agresivo le evita problemas a los motores "terrestres". Pero otro factor puede ser que la industria automotriz tiene un volumen de produccion impresionante !! Hay fabricas (muchas) que fabrican un auto completo cada 10 minutos y otras que inclusive superan esa produccion. Esto las hizo mejorar muchisimo en prestaciones, costos y desarrollo. Esta sola repeticion casi infinita de oportunidades de mejora, hizo evolucionar la calidad y confiabilidad a niveles impresionantes.

Tambien es cierto que la antiguedad promedio del parque automotriz es menor a la del parque de embarcaciones....

Coincido con los comentarios anteriores que los problemas suelen ser por falta de uso o uso discontinuo y por menos desarrollo por la diferencia de volumen de producción respecto de los autos.
Por lo que sé, en general las fallas en los motores no son roturas del motor en sí, sino de lo que llamaría los periféricos, como ser alternador, arranque, bomba inyectora, bomba de agua de mar (o rio en nuestro caso). En general no hay roturas de un pistón, una biela, bomba de aceite, etc.
Los motores en los barcos deportivos, sobre todo los veleros, suelen estar instalados en habitáculos con muy poca ventilación y están cerrados y sin uso la mayor parte del tiempo, muchas veces con condensación, esa humedad permanente sin hacer uso del motor afecta los componentes eléctricos como ser los carbones del burro de arranque y del alternador, diodos del alternador, regulador de tensión conexiones eléctricas en general, solenoide de paso de combustible, etc. A este escenario si le agregamos el clima marítimo aumenta considerablemente el deterioro de los componentes aunque estén en desuso.
En los tanques de combustible se suele condensar agua que en el caso de la nafta sedimenta en el tanque, en el caso del gasoil contribuye al desarrollo de mohos, bacterias y algas. El combustible suele estar en el tanque mucho tiempo sin renovación, lo que hace que el agua de condensación, las bacterias mohos y algas proliferen considerablemente. Todas estas impurezas suelen meterse el en circuito de combustible sobre todo cuando el barco de zarandea con las olas o la escora. Esto tapa filtros, inyectores, carburadores y bombas inyectoras. En los vehículos urbanos esto no suele pasar pues, en promedio, se repone casi la totalidad del combustible semanalmente.
Otra falla común en los veleros es en el circuito de refrigeración de agua de mar, aquí hay dos fallas comunes, una es la obstrucción de la toma de agua por basura o caracolitos, y la otra es el deterioro del rotor de goma de la bomba de agua de ya sea por el ingreso de caracoles o basura o pro deformación que se da por el paso del tiempo.
Todo lo que son gomas o plásticos además del deterioro producido por el desgaste propio del uso, suelen “envejecer” por el simple paso del tiempo, las gomas (mangueras, retenes, correas, rotores de bomba de agua, soportes antivibratorios, etc) se resecan y endurecen solo por el paso del tiempo. Esto es propio de los materiales y afecta a todos los motores, no solo a los marinizados. Si bien en los últimos 30 años ha habido un gran avance en lo que respecta a este tipo de materiales sintéticos que los hace más duraderos, tienen una duración determinada en el tiempo. En nuestro parque náutico que tiene buena cantidad de veleros de más de 20 años, es algo bastante común tener problemas de este tipo.
Saludos

Viene bien contar que Schenk opina en gran medida como Martinro que arriba dice " la industria automotriz tiene un volumen de producción impresionante..." con lo que existe un fuerte aliciente en mejorar continuamente la calidad. Schenk comenta ademas que cuando alguna gran empresa automovilistica (salvo Volvo) incursiono en el rubro de motores náuticos (creo recordar a BMW) se retiro al poco tiempo porque los bajos volumenes de producción no justificaban inversiones en investigaciones de calidad y confiabilidad que si se hacen para motores de automotores
Ademas de las fallas mayoritarias de periféricos expuestas por Nerpina.
Seguramente hay un poco de todo lo dicho.
Saludos

Muchachitos Uds me estan diciendo que Mitsubischi , Yanmar , Volvo, y otros (Iveco , MTU , etc) no tienen presupuesto para desarrollo de motores y que lo que se desarrolla para un motor automovilistico no lo usan para un motor industrial o naval.

Me estan cargando no ?

Alguno tiene idea de cuantos motores navales fabrica Yanmar en todas sus potencias al año , o Caterpillar , o Volvo.

A mi modesto saber y entender el problema pasa por la aplicacion , instalacion y uso en la mayoria de los casos.

Va de onda

Agrego e insisto no les parece que quien desarrolla lo que se ve en el link que adjunto tienen una moneda para jugar con las innovaciones.

https://www.yanmarmarine.com/dtorque/

No entremos en la discusión si lo usariamos o no eso seria otro hilo.

Saludos

Todos argumentos de peso, fundamentados y atendibles.
Pero es razonable dar credito, escuchar las reflexiones sobre el tema de uno de los navegantes mas prestigiosos de Europa.
Baje su articulo al respecto, le aplique un basico traductor, pero creo que a pesar de las limitaciones de ese traductor se entiende y se los muestro:

¿Qué debería romperse en el diesel de un barco ya?

¿Alguna vez has oído hablar de un amigo que no pudo continuar su auto porque el auto se "mantuvo", el motor se averió? Probablemente no, porque se dice que muchos tipos de autos son indestructibles, por así decirlo. Si el TÜV no es de tres puntos, probablemente entregará uno de los autos de hoy a los 200 mil kilómetros sin problemas de maquinaria, ¡los taxis en el tráfico de la ciudad con un número infinito de paradas y paradas son más del doble!

Entonces, ¿con qué frecuencia se queda un coche?

¿Y cómo es con los yates? 200 mil kilómetros corresponden a un tiempo de ejecución de 2000 horas. Eso es lo que hacen nuestros motores habituales, ya sean verdes u oscuros, también. Garantizadas! Pero, con el "no quedarse" es cierto en mi experiencia no en absoluto. En mi primer "motor de barco", tuve que hacer paradas interminables cuando se suponía que el motor debía llevar al yate a través de la crisis, porque tenía que desangrarse por alguna razón. Sólo al final de una circunnavegación, un mecánico en España descubrió una grieta microscópica en la bomba de combustible que aspiraba no solo el diesel sino también el aire. Que el escape, luego envuelto con muchas capas de asbesto, congestionó muchos agujeros a través del agua de refrigeración inyectada, Aunque no dio lugar a una parada inesperada, pero los promotores de la salud fueron los gases de escape, filtrados a través del revestimiento de amianto del escape, ciertamente no. Mirando hacia atrás: ¡eso era una amenaza para la vida!

En el siguiente barco, el colector de escape Niro, provocado por numerosos orificios, realiza numerosos trabajos de soldadura en el taller con un tiempo de descanso adecuado sin una unidad en la carretera de anclaje, lo que finalmente llevó a un intercambio del colector de escape costoso de muchos miles de marcas.

Veinte años más tarde, es probable que sepa que los vendedores adormecidos dicen "oh, olvídelo, solía ser así" o "hoy es diferente", ahora había dos motores, pero uno por casco era casi el doble de confiable. El problema había comenzado con el hecho de que el titular del alternador en uno de los diésel y por lo tanto el alternador se separó. No hay gran problema, después de todo, uno tiene la reserva en la forma de la otra máquina en un gato. Continuó con agua de mar que come metales en Saildrive (¿algunos han sido revisados?) Algunos se sorprenderían si el próximo Travellift adecuado a 500 millas náuticas de distancia y el aceite desagradable solo se puede drenar desde abajo, aquí tengo la solución de Problemas descritos!

Luego lo "usual": se agregaron ambos intercambiadores de calor para las máquinas . Después de la limpieza, un mecánico de máquinas capacitado utilizó el intercambiador de calor; el resultado fue el agua en el tubo de escape y, posteriormente, el experto ya sospecha que se produjo una explosión al arrancar la máquina, el KO completo del motor. Los costos de reparación se convierten en una cantidad alta de cuatro dígitos. Después de todo, la nave nunca estuvo en peligro en estos percances, ¡el segundo motor siempre tuvo que saltar!

Cuando catamarán siempre tienes una máquina "en reserva"?

Que este procedimiento, usar solo una máquina, no es un seto total, muestra el siguiente incidente que podría fácilmente conducir al Gau final: ¡Motorizamos, como es habitual, bajo una (máquina de ahorro de combustible!) Máquina con el gato en absoluta calma en Huahine (Islas de la Sociedad - ver foto) a lo largo del arrecife hasta el anclaje cuando el motor se apagó repentinamente. No hay problema, porque todo lo que teníamos que hacer era iniciar la segunda máquina para que no nos dejaran en el viento y, sobre todo, liberarnos de la corriente que llevaba a nuestro gato al arrecife.



De ninguna manera! Para nuestro horror, después de unas cuantas millas tuvimos un silencio espeluznante, el diesel sobrante también se había detenido. No es una buena sensación mentir impotente ante el mar liso como un espejo y una corriente fácil hacia el arrecife. Solo porque los amigos de la vela alemanes que fueron llamados por radio aparecieron poco después con su catamarán HARLEKIN , nos dieron la sensación de que podían intervenir en una emergencia. En este caso, no fueron los motores los que fueron directamente responsables, sino todo el sistema de combustible, que se agregó con bacterias (= "muerte negra"). Tenga en cuenta que no solo los filtros, sino también las líneas de suministro de combustible y, a pesar de los aditivos que contienen azufre "protectores" que se agregan regularmente. Eso podría fácilmente haber terminado en un desastre.

¿No tuve mucha mala suerte allí? ¿He descuidado las máquinas? Más bien fue lo contrario, mucho de lo que había hecho "precaución", tal vez actuó en contra del principio: "¡Nunca cambies un equipo ganador!"

¿La maquinaria en el yate no funciona? ¿Un caso aislado?

Por favor, no creas que había sido un caso aislado entre los navegantes de aguas azules. Cuando una vez pasé mucho tiempo en un puerto deportivo con solo yates de larga distancia en yates, ¡por lo menos una cuarta parte de los 250 yates tuvieron problemas con la máquina! ¡No podrían haberse ido de esta manera! Y estos no fueron los marineros que dejaron que su yate se pudriera. También fue sorprendente que estos fueran tipos de motores muy populares, por lo que no se trata de exóticos del Lejano Oriente o similares. ¿Por qué es eso? ¿Por qué conducimos con maquinaria tan vulnerable?

La maquinaria es construida por el astillero, no por el fabricante del motor!

¡Porque falta la presión del mercado sobre los fabricantes de la maquinaria! El mercado de yates es un mini mercado en comparación con el sector de vehículos motorizados. Lo que ya está en el efecto externo de algunos accidentes de yate debido a una falla de la máquina (gracias a Dios con la mayoría de los daños a la propiedad "solamente"), que aparecen claramente en los informes de accidentes de las compañías de rescate o en el seguro contra la famosa prueba de alces, en la que un (!) Coche de un periodista asustado fue derribado? Un rumor recorrió la empresa global líder y todo el sector automovilístico con gigantescas acciones de relaciones públicas y cambios en la política modelo. Por otro lado, ¿qué le importa a alguien (excepto al navegante en cuestión) cuando un motor de yate-diésel (más precisamente: sistema de motor) abandona temporalmente su espíritu?

El mercado marítimo es solo un pequeño nicho para la industria del motor, y de hecho, algunas compañías de automóviles conocidas ya se han quemado los dedos y se han retirado rápidamente.

¿Y cuál es la lección de esto para nosotros los navegantes de larga distancia? La realización de que - ver el título - en la maquinaria todo, pero también todo puede romperse! Peor aún hoy: incluso si actualmente (!) Todo está bien en la sala de máquinas, nadie nos protege del hecho de que la máquina se detiene de repente. ¿Dónde debe producirse el circunnavegador, por ejemplo, en el combustible diesel a prueba de bacterias de la laguna de Marowo (Islas Salomón)? ¿Qué debe hacer el Livaborder para referirse a los largos tiempos de funcionamiento de la máquina, de modo que el combustible en el tanque se implemente de manera adecuada y las bacterias malignas, ni siquiera en los filtros y (!) En las líneas de diesel puedan propagarse?

Wahrschau - ¡La máquina se para!

No tenemos otra opción y la lección aquí es: siempre tenga en cuenta que el motor puede detenerse en cualquier momento, o debe estar apagado.

Y si a alguien se le ocurre la tontería: "Después de todo, somos marineros en un velero (!), Entonces recuerde que estamos en el siglo 21, donde los yates de aguas azules, ocupados por dos personas ya de 13, 14 o 15 metros. son largos y pesan 20 toneladas y los yates en el estancamiento ya no pueden ser atados a la emergencia, como los antiguos yates de crucero de ocho o nueve metros de largo en los años cincuenta.

Cuando Christoph Rassy, ​​el jefe del astillero famoso por sus yates de larga distancia, me pidió consejo sobre su próxima circunnavegación hace muchos años y especialmente con la pregunta, donde podría obtener combustible diesel "limpio" en el camino, no podría con esta pregunta previsora. empieza un poco Hoy en dia

Para el Sr. Rassy, ​​esta columna no se habría hablado con el viento.

El link original

http://www.bobbyschenk.de/n004/inwind62.html

Nota: El TUV aleman equivale a la VTV de aqui

Don Chanquete de insisto, lei el articulo original y en ningun momento indica falla de motor , o es el sistema de gasoil , o el sistema de escape . o algun periferico.

Cuando cuenta que sufre daños totales en el motor es por culpa del "especialista": que le arreglo el multiple de escape y le dejo el circuito con agua y al querer arrancar con agua en la camara de combustion rompio todo.

Si se instalara doble filtrado y tanque de servicio con purga y buenos sistemas de refrigeracion y los perifericos se montaran segun las reglas del buen arte se solucionarian el 99% de los problemas.

El mismo lo dice en la nota , los motores son instalados por los astilleros y hay que ahorrar.

En cuanto a los motores vehiculares en cuanto tienen una falla se prende una luz en el tablero y te lo pone en emergencia ( no permitiendo alta velocidad) o te lo para, si le interesa le puedo dar datos de Audi motor FSI 9destruidos por el combustible) Toyotas Hilux ( idem Audi) tapas de cilindro detonadas por no usar refrigerante y demas desperfectos que agradecen los emleados de SOS , el ACA y otros que son los que los van a buscar a la ruta.

Saludos

No deseo discutir este hilo. Solo resalto esta parte del articulo de Schenk:
"Porque falta la presión del mercado sobre los fabricantes de la maquinaria! El mercado de yates es un mini mercado en comparación con el sector de vehículos motorizados. Lo que ya está en el efecto externo de algunos accidentes de yate debido a una falla de la máquina ..."
El Sr Schenk es tambien conocido por sus periodicos Seminarios de Navegacion Oceanica muy concurridos por aficionados de toda Europa.

También fue sorprendente que estos fueran tipos de motores muy populares, por lo que no se trata de exóticos del Lejano Oriente o similares. ¿Por qué es eso? ¿Por qué conducimos con maquinaria tan vulnerable?

La maquinaria es construida por el astillero, no por el fabricante del motor!


Daniel: Yo me referia justamente a eso: Los motores marinos sufren varias "Adaptaciones" de acuerdo al barco que vaya a ser colocado, normalmente ( y en el mejor de los casos) esto se produce en el astillero. Cuantos motores (con sus correspondientes; Escapes, entradas y salidas de agua, alimentacion de combustible, etc, etc) montan esos "Super" astilleros por año? 300, 400 quizas? Eso mismo monta una automotriz en un dia....

El sistema prueba-error funciona perfectamente en las automotrices; auto que tiene algun problema y se detecta, inclusive tiempo despues, es llamado a revision y tambien solucionado para los posteriores autos fabricados.

En cuanto a los motores vehiculares en cuanto tienen una falla se prende una luz en el tablero y te lo pone en emergencia ( no permitiendo alta velocidad)


Lo mismo pasa ahora con los motores fuera de borda modernos; si detecta algun problema, se pone en modo emergencia y mantiene una velocidad minima.

Puede hacerse un paralelo con la industria aeronáutica previa a los años treinta; la mayoría de los accidentes eran atribuibles a fallas en los motores. A medida que sus fabricantes fueron mejorando la confiabilidad empezó a volverse cada vez más evidente que buena parte de los problemas eran debidos a las instalaciones, especialmente de los motores refrigerados por agua. Los radiadores de agua y aceite, sus carenados, el sistema de alimentación de combustible y el diseño de las tuberías de escapes eran especificados por los fabricantes de aviones y provistos por firmas especialistas. A partir de los años treinta la creciente colaboración entre fabricantes de motores y de aviones resultó en una gran mejora en la seguridad de vuelo. Tengo un folleto de la firma Rolls-Royce del año 47 para sus motores Merlin de aplicación civil y el paquete viene con todos los sistemas integrados y carenados, como si fuera un fuera de borda; se abulonaba al planeador, se conectaban las mangueras de combustible, la alimentación eléctrica, los mandos y listo el pollo. Por supuesto que el mantenimiento era de primer nivel y el ambiente no era corrosivo, aunque habían extremos de humedad y temperatura. Estos motores eran de muy alta potencia específica, mucho mayor que cualquier motor marino actual, y funcionaban durante decenas de horas sin parar. El tiempo entre repasos (obligatorios aunque no siempre necesarios) ya superaban las 2000 horas. Casi nada !!!

Que interesante posteo Don Gearhead!
Un gusto leerlo.
Aprendi cosas que no sabia, siempre viene bien, no cierto?
Un abrazo

Buenas
Alguien tiene referencia sobre motores eléctricos internos. En Mar del Plata se instaló uno en un 38 pies de 12 tn hecho por Rosendo, las baterías se acomodaron donde estaban los tanques de combustible eran 2 de 180 L. C/u (creo). Por el momento son los únicos datos que tengo.

Hola Barba, muchachos; interesante tu comentario, en principio sí, se puede instalar un motor eléctrico en lugar del armatoste ruidoso - oloroso - vibroso anque peligroso si es naftero; el tema principal es cómo recargas las baterías, ¿qué tamaño tendrán que tener los paneles solares???. Como dato interesante adjunto el siguiente enlace...

https://www.youtube.com/watch?v=z42cjsrxbTg

Un abrazo pa'todos

Dependiendo de la cantidad de baterias que pongas podes lograr una autonomia razonable (6 hs). ademas de cargar con 220 de la marina, paneles solares, eolico, existen motores que mientras vas navegando a vela van reponiendo carga a las baterías (hidrogeneráción)

Los motores electricos marinos estan en plena evolución de la mano de las nuevas baterias ( litio ión ) de mejor densidad de energía .
KWH por kg de peso . No tan diferente de los autos, bicis, etc.

Hay incluso fuera de borda TORQUEDDO creo que es la marca, con una bateria de li ion desmontable que es una preciosura.

Para dar la vuelta al perro ( entrar y salir de la amarra ) estan fenómeno sobretodo por que cargas en la amarra.

Ahora bién como motor INTERNO oceanvolt entre otras marcas tiene desarrollos BUENISIMOS,incluso con paneles solares en las velas ( VER J88 oceanvolt) . Pero es MAS CARO que el equivalente de combustión interna. ( Igual que en los autos hibridos ó 100 % electricos) .

Es decir por ahora inaccesible, sobre todo para nosotros , pobres sudacas !!!!

BuenosVientos !!!!

Ojo con cruzar desde Colonia con un J88 Oceanvolt de noche sin viento, porque será muy silencioso pero sin recarga solar solo tiene una autonomía de 20 millas náuticas. La verdadera revolución de la energía solar vendrá de la mano de nuevas baterías que mejoren aún a las prestaciones de las de Ion de Litio. Ion de Litio es una gran mejora respecto de las de plomo-ácido pero aún no alcanza.
Cordiales Saludos

http://jboats.com/121-j88/459-j88-oceanvolt