Foro de Cibernautica

Una interesante nota de un patrón que se comió un frente de ráfagas llegando en una regata y que se demoró en arriar el asimétrico con las enseñanzas que pudo obtener del suceso. Perdón por la traducción. Saludos Cordiales

https://cruisingclub.org/article/double ... -knockdown

“De la Escuela CCA de Hard Rocks

...lecciones aprendidas en la búsqueda del Arte de la Náutica”

Por James Phyfe, Sede de Boston

Después de varios años de luchar para encontrar suficiente tripulación para regatas nocturnas en nuestro J/44, el invierno pasado decidí hacer algunas cosas para que el barco fuera más fácil de regatear en dobles. Además de modificar las velas de proa de regata para que encajaran en el enrollador, agregué una línea de grátil a la vela mayor y reemplacé el piloto automático. La primera prueba de la nueva configuración iba a ser la Block Island Race de 186 millas, que organiza anualmente el Storm Trysail Club de Stamford, CT, alrededor de Block Island y viceversa. A partir del viernes del fin de semana del Día de los Caídos, este evento es conocido por sus condiciones ventosas, con agua fría y mucho gradiente de viento. De hecho, durante las primeras 18 horas de la regata, tuvimos un rápido avance con vientos de través, una medianoche tormentosa azotando la costa este de Block Island y varias zonas de aire ligero a la deriva. Al ser más una “carrera rápida” que un “maratón”, ni yo ni mi compañero de capitán, Todd, dormimos más de una hora aproximadamente.

A media tarde del sábado, no estábamos a más de 10 millas del puerto de Stamford con vientos ligeros, alcanzando entre 5 y 8 nudos con A1 y la vela mayor a tope. Mientras trabajábamos para mantener el barco en movimiento y realizar un seguimiento de la flota que se consolidaba cerca de la meta, notamos una formación de nubes oscuras que se acercaba sobre Long Island. Esto no fue inesperado, ya que sabíamos que un frente traería tiempo despejado y vientos del Este al día siguiente. A medida que el frente se acercaba, quedó claro que varios barcos delante de nosotros estaban en aprietos para seguir navegando, por lo que decidimos que debíamos prepararnos nosotros mismos. Al entrar en acción, levantamos el genoa (el número 1 estaba listo en la cubierta de proa, después de haber sido arriado pese a que teníamos enrollador) y cambiamos el rumbo para desventar el asimétrico. Tan pronto como intentamos liberar el puño de amura (que falló), fuimos golpeados por una ráfaga de 65 nudos (medida por un competidor cercano todavía erguido) y una lluvia torrencial. El barco tumbó inmediatamente sobre la banda, mientras el piloto automático intentaba en vano mantener el rumbo. En ese momento, quedé atrapado fuera de los guardamancebos, parado en el bauprés, tratando de soltar manualmente la amura, y Todd estaba luchando en la cabina para soltar las escotas y desactivar el piloto automático. Cuando finalmente solté la amura, la vela, en ese momento hecha jirones, ondeaba muy por detrás del barco con mucha más fuerza de la que podríamos superar para volver a subirla a bordo. Sabiendo que no teníamos alternativa, soltamos la driza, que pasó por el mástil y permitió que la vela descansara en el agua. Luego de arrastrarlo y subir a bordo 150 pies de driza, la tormenta estaba comenzando a pasar y pudimos levantar lentamente el barco y recuperar el rumbo. Aunque magullados y avergonzados, estábamos agradecidos de haber escapado de daños peores.

Lo que aprendimos:

Estábamos complacientes, al menos en parte debido al cansancio y exacerbado por nuestra proximidad a la meta. Nos llevó unos minutos reconocer el peligro y empezar a achicar vela. Cuando lo hicimos, seguimos nuestra rutina de regata, lo que significaba levantar el genoa antes de arriar el asimétrico. En retrospectiva, la prioridad en ese momento era arriar el asimétrico. Los pocos segundos que pudimos haber perdido corriendo sin vela de proa fueron irrelevantes en comparación con los minutos que perdimos tratando de sacar el asimétrico del agua y en adrizar al barco después.

Estábamos complacientes. El J/44 tiene ojos de buey que se abren en el lado de popa de la cabina, que mantenemos abiertos durante las regatas diurnas para bajar las colas de las drizas. Cuando llegó la tormenta, nos tumbó instantáneamente con todas las crucetas en el agua. Mientras yo luchaba por el bauprés, Todd miró hacia la cabina y vio el agua lamiendo el borde de las portillas abiertas. En una situación en mar abierto con marejada, el agua se habría precipitado al interior del barco y las consecuencias podrían haber sido mucho peores.

Estábamos complacientes. Como era la primera vez que regateábamos en dos en este barco, hubo muchos escenarios que no planeamos. En este caso, deberíamos haber sabido que el piloto automático tendría dificultades para devolver el barco al viento y al rumbo, exacerbando (si no provocando) la tumbada. Una vez que estuvo claro que no venceríamos la tormenta, deberíamos haber apagado inmediatamente el A/P y ponernos correr a favor del viento. Claro, es posible que hayamos explotado el asimetrico, pero eso sucedió de todos modos.

Que buena autocritica, pocas veces escuchada por estas latitudes .

Si, de esta manera le puede servir a muchos más que a ellos dos.

Yo agregaría que ante un frente que se aproxima, no solo parece muy arriesgado no arriar el asimétrico de inmediato, sino que izar el G1 para desventarlo, parece una locura. Ponele que no se les trababa la amura ¿Pensaban seguir con G1 con 65 nudos? Uno en regata asume otros riesgos, pero corriendo en dobles tenés que tratar de evitar maniobras innecesarias. Lo simple te garpa un montón.

Yo hice una boludez muy parecida en una regata a Piedra Diamante. Veníamos volando con toda la mayor y el spinnaker, un 1,5 oz de lona más o menos en un 40 pies sin piloto automático. Soplaban casi 20 nudos de aparente. Para arriarlo (primera vez que me tocaba arriarlo en regata con esa intensidad de viento en ese barco) decidí izar primero el G2, igual que hizo el quía éste. ¿Para qué? Con el G2 el spinnaker (doble escota doble braza, tangón con puntera fija) me quedaba como a dos metros atrás de la genoa. No lo podía agarrar de ningún lado. Nos pusimos en popa redonda y con el G2 no se desventaba, volvía a embolsar siempre fuera del alcance de mis manos y de mis fuerzas, agarré la caña yo intentando lograr que se desvente para poder bajarlo y no había forma. En uno de los chicotazos se liberó la escota del nudo de seguridad que tenía (pasó limpia por el desvío de popa) y el globo ahí quedó inalcanzable gualdrapeando desde la puntera del tangón. En un momento con el libreto que se me estaba agotando, me mandé la cagada de empezar a filar la braza y ahí chau, se fue la braza abajo de la proa y se cruzó con el quillote entonces estábamos en un verdadero problema. No me quedó otra que cortar el nudo de seguridad de la braza para dejarla libre. Ahí tuve la suerte de que la braza zafó limpia de abajo del barco pero el espectáculo de los que venían atrás debió ser para sacar balcones. Teníamos a 17 metros de altura un spi flameando desde el tope del palo como bandera con sus escotas y brazas libres a 20 metros del barco. La suerte fue que como la escota y braza estaban mojadas, pesaban cien kilos, en un momento en que bajo la racha, la escota o la braza cayó como un piano en cubierta y mi hermano la pudo agarrar, ahí le solté la driza y bajó, pero claro, se fue todo al agua así que mientras seguíamos con el g2 y toda la mayor a 6 o 7 nudos, mi hermano fue entrando centímetro por centímetro el spinnaker, escota y braza. En el club me cargaron decían que venía pesado porque traía dorados y surubíes ... Por suerte más allá del esfuerzo no se rompió nada. Desde esa vez, ni se nos ocurre arriar el spinnaker atrás del genoa con viento corriendo en dobles con un barco grande. Arriamos y después izamos. Y nos estresamos mucho menos.
Cordiales Saludos

Muy bueno.

Gracias Mariano, muy buenos relatos, y saludable recordatorio, nunca ser complacientes, con tripulación reducida hay que adecuar las maniobras y utilizar configuraciones conservadoras, cuando las velas se descontrolan nuestros pilotos automáticos ayudan solo pocos segundos, y luego todo se complica aún más, si el barco no para por tumbada un tripulante si o si debe ir al timón, y recuperarse así en dobles o solitario requiere mucho esfuerzo, temple y hasta suerte para que nadie ni nada se rompa

Para bajar un spi o asimétrico sin complicarse se puede soltar la amura o la braza si es spi y queda flameando atrás de la mayor. Luego se baja muy fácil.

Luego de una tumbada con spi normalmente el barco termina muy escorado, sin camino y atravesado al viento. En esas condiciones es muy difícil hacerlo derivar para esconder el spi atras de la mayor. No queda otra que bajarlo filando toda la driza y traerlo como se pueda, normalmente desde el agua.