Foro de Cibernautica

Hola, saben si es posible tumbar en el RDLP un 20 o 23 pies de los construidos en la decada del 80? Conocen algun caso en el cual haya sucedido? Saludos!

PK22 y se hundieron 2. Algún Maxi 20 también. Los J24 se tumban y vuelven con un poco de ayuda

Buenas
Poniéndole ganas y sobretodo mucha vela es posible tumbar cualquier velero.
Capaz tu pregunta apunta a si los veleros de los 80 aguantan un poco más que los modernos...ponele.
Saludos
Filibustero

Los mas garantidos son H-20 y Pandora 23 .

Coincido. H20 y Pandora 23 son los mejores de aquellos años !!

Me parece que se olvidan de muchos otros ( Dentro de los buenos ) H20 -- Pandora 23 ... Trotter Internacional... Kripton 20 .. Dophin 23 .. y otros tantos.

Por lo que tengo conocimiento y noticias hubieron varios veleros que se han dado vuelta.
EL PK22 tiene "mala fama"; lo acusan en algunos foros de ser un barco "no perdonador" y, como dijo Mariano Grumete, hay registros de que han volcado.

De todas formas... ponerse de sombrero un velero en el Río de la Plata es muy difícil porque en el río hay (relativamente) poco viento, las tormentas son pocas y al lado de las que hay en otras aguas una sudestada es una brisita; además, las olas son chiquitas, muy chiquitas ¿Cuándo vieron una ola de más de metro y medio en el Río? Respuesta NUNCA (El el mar las ves casi todos los dias). Así que por estas condiciones presentes en el Río de la Plata, dar vuelta a un velero es casi imposible.

Para darse vuelta a un velero en el Río de la Plata tenés que cometer errores por ejemplo dar mucha vela para los vientos presentes.

Los veleros construidos en los 80 solían ser un poco más seguros que algunos de los que se fabricaron luego. Antes de los 80 se solían hacer barcos aún más seguros y estables.

Pero los tiempos han cambiado... a partir de mediados de los 70 con la incorporación de los cascos de PRFV, mucho más livianos y mucho más "traileables", se empezaron a hacer barcos con menos peso y profundidad en quilla, empezaron también a verse veleros "traileables" cada vez con más eslora (porque los de PRFV son más livianos que los de madera) y por lo tanto con orzas movibles. De esa forma se incorporaron al río embarcaciones que aún siendo seguras en aguas tranquilas y bajo un buen gobierno, no lo son tanto en condiciones de mar más bravo.

Para finalizar... quedate tranqui... en el Rio de la Plata hay más riesgo por los boludines con lancha que por otra cosa... ESE es el gravísimo riesgo que existe.

Egis??? como diría mi hija What are you talking about!!!
Darte vuelta campana medio dificil ya que por lo general el mástil se va a clavar en el fondo por la poca profundidad en general.
Pero tumbar, eso ni hablar que si te agarra un Pampero con paño arriba te tumba sin problema.
Si, en el RDLP no tenes las olas del Drake pero el río es muy puto y molesto y te cuento que donde hay canal con profundidad y te toca viento contra corriente se forman olas de mas de 2 mts
Las tormentas se miden en relación al tamaño del velero y a un 20 a 24 cualquier goma le queda grande enseguida.
Hace dos semanas pasando frente a Montevideo nos agarro un NW que no estaba previsto en ningun prono que usamos y con mas de 40kts en las rachas al 32 que traiamos lse le puso muy interesante.
El Rio se pone áspero muchas veces asi que no lo subestimes.
Abrazos

Bueno bueno!. Entonces la clase magistral de egis no la voy a tomar en cuenta, porke me parece que no conoce el Rio de la Plata.

Cualquier barco puede tumbar, y siendo chico (menos de 40 pies) mas aun
Mayormente cuando se esta sobrevelado y/o cerca de los limites. Lógicamente es mas normal en regata y en franco, donde una racha con 15 o mas grados de borneo puede dejar pagando al timonel mas experto.
Existen muchos registros fotográficos al respecto
Mariano, el J24 no suele necesitar ninguna ayuda para autoadrizarse. Lo he comprobado personalmente muchas veces...
J

En algunos videos vi que ayudaron con una excursión por el quillote. Lo que es claro que tumbado permanece estanco, lo que no pasó con los modelos mencionados que registran hundimientos

Hace como 15 años, en una regatarde del CNSI, azotó un pampero que pegó con todo y tumbó a cuanto barco tenia algo de paño izado.
Inclusive tumbó y se semi hundió un Avan 660 del club timoneado por uno de los Saubidet, que algo de vela saben esos muchachos...
Después del sifonazo reflotaron el Avan

Me parece se olvidaron del PHANTOM 19 pies siempre derecho con 30 Kn escoraba un poquito

La consulta era por 20/ 23 pies.

Partiendo de la base que todos los barcos se pueden tumbar lo importante es que un barco esté compensado y el velamen acorde a la intensidad de viento. Hay barcos más sobrevelados que otros que demandan más atención para llevarlos, como un J24, PK22, Micros, etc. Otros barcos prácticamente no se tumban con nada, como los Match 30 pero si llevás mal las velas el barco se va de costado y pega unas guiñadas que te sacan volando. En sintesis, no tumbás pero tampoco es productivo seguir así. Otro tanto con los Conte 24 y otros diseños modernos de proa recta y fondo plano. Si no filás/achicás el timón se pone de piedra, vas de costado, etc. por lo que a los hechos prácticos, tenés que ir igual de pendiente del velamen y el trimado.
Sin la vela adecuada todo trabaja mal, el timón se endurece, el barco va de costado, forzando toda la estructura, jarcias, aparejos si podés achicar paño y descomprimir y andar a más velocidad y más derecho?

Hola, hice la consulta porque en un par de charlas escuche que una ola puede tumbar un velero si le pega de aleta, pero hay una relación entre eslora del barco y altura de la ola. Según esa relación, no existiría ola suficientemente alta en el RDLP como para tumbar un 23 pies.

Respecto al viento, también escuche que un 20 o 23 pies de los 80 (aclaro eso porque por lo general son mas pesados que los actuales) en caso de estar sobrevelado se va a la orza, pero no tumba.

No se cuento hay de cierto en estas dos teorías…

Saludos y gracias a todos por comentar.

Tobi, estas confundiendo las cosas, y aquí hay varios que les encanta contribuir en esa tarea, si no te esforzas vas a terminar completamente confundido.

“escuche que una ola puede tumbar un velero si le pega de aleta, pero hay una relación entre eslora del barco y altura de la ola”

Tumbar puede significar muchas cosas, si te referís a una acostada o guiñada, es una cosa y si te referís a vuelta campana o ponérselo de gorra, es completamente distinto.

Un velero de 20 a 23 pies es un velero para RDLP Interior o a lo sumo alguna eventual singladura por RDLP Exterior, donde la ventana meteorológica que elijamos hace imposible que encuentres olas de más de 1,5 metros.

Si esperas parado y por la aleta que te pegue una ola de 1,5 metros, claro que lo podes acostar, pero no fue la ola ni el velero, sino el timonel que hizo todo mal, si lo dejas solo al velero seguro que así no le pega esa ola, solito se pone oblicuo por popa o por proa (aleta o descuartelar) de a cuerdo a la dirección del viento y la corriente.

En el RDLP tenemos olas bajas, pero el problema es que son cortas y esa es su dificultad, las olas largas puede ser mucho más altas pero solo son peligrosas cuando están próximas a romper y forman la pared, mientras tanto es un onda que no supone peligro para los artefactos que flotan.

No imaginemos el oleaje molesto del RDLP Interior con olas de más de 2 metros porque eso no existe, cuando las condiciones se dan para formar olas de 2 metros o más ya dejan de ser tan cortas y se navegan de otra forma, evitando las rompientes que ya no son tan numerosas ni frecuentes, siempre los rumbos oblicuos a las rompientes serán mas cómodos y seguros para navegar

Sobre las acostadas por viento y los barcos sobrevelados, insito los barcos no son sobrevelados, en todo caso están sobrevelados cuando su tripulación no achica vela, en cambio por diseño un barco puede ser subvelado, y se verifica cuando por viento el barco pide más vela y la maniobra ya no lo permite (Ej. palo corto).

Buenas
En este foro hace unos meses alguien mencionó un estudio bastante serio en el que decían que una ola rompiendo de cierto % respecto de la eslora (creo que era el 60% de la eslora) recibida de través hace dar vuelta de campana al 100% de los veleros.
Tal vez a eso se refiere el colega nauta.
Saludos
Filibustero

Una cosa es una acostada por viento, otra una vuelta de campana por ola rompiente.
Acostada o tumbada por viento, cualquier barco puede tener. Solo es cuestión que haya el viento suficiente. En ese caso, el barco seguro es el que luego de pasada la racha, adriza sin haber embarcado agua. Un barco tierno se acostará con menos viento que uno más duro a la escora. Pero si están bien diseñados, ambos volverán a adrizar y seguirán navegando.
La relación ola - vuelta de campana que es a lo que parece estar apuntando el forista, es otra cuestión y no tiene que ver únicamente con el viento sino que comienza a tallar la longitud de la onda (distancia entre crestas), la altura de la ola, la forma de la misma, la profundidad, la eslora del barco y su índice de estabilidad. En el Río de la Plata Interior no se registran casos así, porque la altura de la ola está limitada por la profundidad. La ola por viento no puede ser más alta del 30% de la profundidad en promedio. La ola se dice que "siente el fondo" cuando la profundidad es del 50% de la longitud de onda. En ese punto la ola se empieza a hacer más lenta y empieza a elevarse, finalmente rompe cuando la profundidad es menor a 1,3 la altura de la ola. En el RDLP interior tenes una profundidad digamos de 3 m en la zona profunda, por lo tanto no vas a tener olas mayores a 1m. Podes tener olas más grandes que vengan de zonas de mayor profundidad. Cuando lleguen a las zonas más playas, romperán cuando la profundidad sea menor a 1,3 su altura. Ejemplo: Una ola de 1 metro de altura, producida en una zona de más de 3 metros de profundidad, va a romper cuando llegue a una zona en la que la profundidad sea menor a 1,3 m. Difícilmente una ola en el RDP interior podrá tener una altura tal que al romper haga dar vuelta de campana a un velero de más de 20 pies correctamente diseñado.
En el RDLP exterior donde se registran profundidades mayores a 5 m, llegando hasta 20 en la desembocadura del estuario, ya es otra cuestión y ni hablar en el mar, por eso se diferencia entre una zona y la otra respecto de idoneidad de los capitanes, construcción de los barcos y elementos de seguridad.
Cordiales saludos

Copio y pego:

Evaluación de la estabilidad
1 de enero de 2003
BASTÓN DE OCEAN NAVIGATOR
Uno de los datos disponibles potencialmente más importantes para evaluar la idoneidad de un barco para viajar es su curva de estabilidad (también conocida como curva GZ). Una curva de estabilidad se desarrolla calculando o midiendo las fuerzas necesarias para escorar un barco y luego usando datos precisos que describen la forma del casco y el centro de gravedad para desarrollar una curva que muestre, entre otras cosas, el punto en el que el barco tiene su máxima resistencia. al escora (el punto de máxima estabilidad) y el punto en el que se volcará y se dará vuelta (el límite de estabilidad positiva [LPS], también conocido como el ángulo de estabilidad de fuga [AVS] y el punto de no retorno) .

Dependiendo de cómo se hagan los cálculos, es posible obtener números significativamente diferentes para el mismo barco. Desafortunadamente, el Sistema Internacional de Medición (IMS) y la Organización Internacional de Normalización (ISO) tienen metodologías diferentes, aunque ambos se basan en una condición de carga ligera y ambos excluyen el efecto de cualquier superestructura en el cálculo, por lo que es probable que los resultados sean razonables. cerrar. Es probable que existan diferencias mucho mayores entre cualquiera de estas metodologías y cualquier metodología que incluya la superestructura (que aumenta significativamente el LPS / AVS) y / o una carga útil sustancial. Por esta razón, es importante utilizar la misma metodología de medición al comparar barcos.

Dado que la comunidad europea está requiriendo algún tipo de prueba de estabilidad para todos los barcos nuevos, podemos esperar que la mayoría de los barcos (tanto europeos como estadounidenses) se prueben con el estándar ISO en un futuro cercano, lo que proporcionará una medida de consistencia.


Sin embargo, es necesario tener en cuenta un par de advertencias. Por un lado, esta prueba de estabilidad se lleva a cabo en condiciones de poca carga (condición mínima de navegación: equipo instalado de fábrica a bordo más un peso estimado de la tripulación), lo que tiende a subestimar la estabilidad de un barco cargado con provisiones de viaje.

Por otro lado, la prueba se realiza en el sistema de honor hasta cierto punto, por lo que es muy posible que un constructor pruebe un barco con, por ejemplo, una quilla de gran calado y velas enganchadas, lo que maximizará la estabilidad. calificación, y luego vender el barco con una quilla de poco calado y velas enrollables, lo que reducirá significativamente su estabilidad. Como siempre, para realizar comparaciones precisas, es importante averiguar sobre qué base se han derivado los números. Haz versus estabilidad

Independientemente de la forma en que se lleven a cabo los cálculos, un barco ligero y de gran ancho que se basa principalmente en la estabilidad de la forma para su rigidez alcanzará su punto de máxima estabilidad y su límite de estabilidad positiva mucho antes que un barco de calado más profundo y manga más estrecha que se basa más en el peso del lastre para la rigidez. Si alguno de los botes se vuelca, el bote ligero y con un cuerpo ancho tendrá una mayor tendencia a permanecer boca abajo, como lo ilustran algunos de los miembros de la actual generación de corredores que viajan solos y que giran alrededor del mundo, que son bastante estables en la posición invertida. .

“La forma en que se usa la viga en combinación con el desplazamiento y el centro de gravedad es el quid de la cuestión de la estabilidad”, escribió Olin Stephens, el famoso diseñador de yates, en Desirable and Undesirable Characteristics of Offshore Yachts, editado por John Rousmaniere. "La peor de todas las combinaciones es una viga grande con un casco de cuerpo bajo y de desplazamiento ligero que tiene un lastre necesariamente limitado que es demasiado alto". Estas características se reflejarán en un número AVS bajo.

Si un barco está destinado a un viaje prolongado donde corre el riesgo de quedar atrapado en condiciones extremas, debe tener un AVS de al menos 120 °; varios navegantes / escritores experimentados recomiendan 130 °. Se elige la cifra de 120 ° porque si se invierte un barco de este tipo, en teoría, otra ola lo enderezará en unos dos minutos, que es el tiempo más largo que la mayoría de la gente puede contener la respiración. Con un AVS de 100 °, el barco teóricamente permanecerá invertido durante cinco minutos; a 140 ° el tiempo de inversión es mínimo. Para viajes costeros, un AVS tan bajo como 115 ° es aceptable.

Nuestro Pacific Seacraft 40 aún no se ha medido según las normas IMS o ISO, pero se ha medido con la superestructura y la cabina incluidas en los cálculos (una evaluación más realista). Esto produce un punto de máxima estabilidad de 65 ° y · VS de 143 °, ambos números están en el extremo superior para los barcos modernos. Aunque estos números serían menores usando las metodologías IMS e ISO, el AVS aún estaría muy por encima de 130 °. Relación de estabilidad

Otra forma interesante de comparar barcos es tomar el área bajo la parte positiva de la curva de estabilidad, que representa la cantidad de energía necesaria para volcar el barco, y dividirla por el área bajo la parte negativa de la curva, que representa la energía necesario para devolver un barco invertido al punto en el que se enderezará.

La relación de estas dos áreas, la relación de estabilidad, es una medida de la estabilidad relativa de la embarcación, tanto en posición vertical como volcada. Cuanto más alto el número mejor. En un barco de viaje, debería ser al menos 3,0, y preferiblemente superior; cuanto más lejos de la costa se aleja el barco, mayor debe ser la relación. No tengo la proporción para el Pacific Seacraft 40, pero supongo que está por encima de 10.0.

Qué flojo el google translator, mama mía. Es apenas inteligible lo que traduciste.

Lamentablemente si.

Pero...siempre hay un pero, deseaba enfatizar acerca del empleo habitual de un indice de probabilidad de zozobrar, el Capsizing Index que todo el mundo puede calcular.
Aqui va otra mala traduccion, pero creo util:

¿Qué es el índice de vuelco de un velero y cómo medirlo?
¿Qué es el índice de vuelco de un velero y cómo medirlo?
Como propietario de un barco, hay muchas fórmulas y proporciones que debe conocer. Sin embargo, no se preocupe si es nuevo en todo el ámbito marino y naval. Siempre hay tiempo para aprender más si está dispuesto a hacerlo. Aquí hay un resumen de lo que es la relación de vuelco de un velero.

El índice de vuelco de un velero es un parámetro que se utiliza para mostrar si un barco puede recuperarse de una posición invertida o volcada o no. Este término se desarrolló principalmente después del desastre de la carrera Fastnet . Se trata de una regata de 1979 en la que una tormenta destruyó varios yates durante el último día de la regata, provocando también 19 víctimas. Desde entonces, se han desarrollado pruebas de tanques para ofrecer una predicción sobre la probabilidad de que un barco se recupere después de zozobrar.

La relación de vuelco es un buen indicador de para qué está diseñado el barco. Por ejemplo, si un barco ha sido diseñado para ser utilizado en el mar, entonces habrá sido equipado con funciones para hacerlo más estable y evitar que se vuelque o vuelque. La pantalla de volcar en este caso puede tener un valor por debajo de 2.

Un vuelco de más de 2 no significa necesariamente algo malo. Los barcos con tal valor de vuelco son mejores para cruceros costeros, ya que ofrecen una mayor estabilidad de forma y un interior más grande. Además, estos barcos navegan más cerca de la costa, lo que les permite regresar a un lugar seguro en poco tiempo en caso de un desastre.

Cómo medir la relación de vuelco de un velero
Hay varias calculadoras en línea que pueden ayudarlo a calcular la relación de vuelco de su velero . Estas calculadoras se basan en la fórmula de detección de vuelco que se define a continuación:

Fórmula de detección de vuelco = Haz / ((Desplazamiento / 64.2) 1/3)
El desplazamiento en esta fórmula se mide en libras . Esta fórmula no tiene en cuenta la ubicación del lastre ni la forma del casco. En términos de comprensión del valor, aquí está la esencia. Cuanto menor sea el valor, menos probable es que se considere que el velero zozobra. Si el valor es 2, el barco todavía se acepta para participar en las regatas, aunque esto puede depender del comité de regatas.

La relación de zozobra del velero también está relacionada con el desplazamiento y la manga. Por tanto, dos veleros pueden tener el mismo valor si además tienen el mismo desplazamiento y manga. Sin embargo, su estabilidad podría diferir aunque tengan el mismo valor de zozobra.

Googleenlo

Naufragios de barcos chicos en el RDLP.

Calipso, Maxi 20, 1987, tumbó en una regata y se le llenó de agua un pañol que no le permitió adrizar.
Capitán Garfio, Maxi 20, también 1987. Tumbó en una regata (creo la misma del otro, pero no estoy seguro).
Buyan, desconozco características, eslora 6m REY 015610, Km 23 Costanero, por pampero.
Tida, 2008, proximidades del Don Alejandro, 7m, venía con vía de agua a remolque y no pudo mantenerse a flote.
Graduado, 2005, Microvolker, tumbado por viento, navegante solitario, proximidades de la boca norte del Puerto Nuevo.
Fanático, 2005, PK22 con orza, proximidades de toma Bernal. Se presume fue sorprendido de noche por pampero de 50Ns.
Secuaz, año 2000, sin características 6m, frente a la boca de San Isidro, sin datos de causa de hundimiento
Praliné II, isla Dos Hermanas, 1986. Rompe jarcia en crucero a San Juan y tiene que correr para no desarbolar. El tipo estuvo cuatro días en la isla hasta que unos pescadores lo rescatan.
Aramis. Limbo 21, antes de 2004, cuando pertenecia a CUBA, un socio sin experiencia. No hay más datos ni lugar del hecho.
Andarin III, Aloha 22 modificado. 1999 o antes. Fondeado en Bahía Sanborombón participando en la regata patagónica. Se cree que fue un rayo.

Estos son los barcos que tengo entre 5 y 7m de eslora (donde tengo el dato). Los dos Maxi 20 y el PK22 fueron por tumbada. Los demás son otras causas o no tengo datos de la causa.

Gracias por los datos Lisdero.

Quedo en el tintero el Leonor creo que se llamaba y no recuerdo que barco era , el de Marina que tumbo con los cadetes rumbo a Colonia por un anticiclon migratorio

Agrego - en ragatas de la FIC ya hace unos cuantos años, tumbaron y rompieron el palo 2 Bora Bora 23 con orza y también hubo dos Microfate
que tumbaron y uno se hundió .

Capsize Screening Formula = Beam / ((Displacement/64.2)1/3)
The displacement in this formula is measured in pounds. This formula does not take into consideration the location of the ballast or the shape of the hull.
Beam es manga.

danielk escribió: ↑

Mié Abr 07, 2021 1:14 pm

Quedo en el tintero el Leonor creo que se llamaba y no recuerdo que barco era , el de Marina que tumbo con los cadetes rumbo a Colonia por un anticiclon migratorio

Hola estimados. El Leonor era un clase Sonar.
No hubo sobrevivientes de esa tragedia, pero hubo otro barco gemelo que navegó ese mismo día y fue sorprendido por el mismo pampero.
Hubo un participante de este foro, que firmaba sus posteos como "Emilio", que navegaba ese día en el barco que no se hundió, y posteó un relato sobrecogedor sobre ese recuerdo suyo.
Habrá sido por el año 2001, calculo, 10 años después de la tragedia.
Lo que recuerdo es que era un viaje de instrucción del Liceo Naval, y también la participación en una regata (el día anterior) de La Plata a Colonia. Ellos estaban volviendo cuando los sorprendió un pampero muy fuerte, y decidieron seguir con sólo vela de proa.
Del otro velero no supieron nada hasta ya arribados.
Lo que presumía este colega Emilio es que habían dedidido volver dada la cercanía a Colonia y la potencia del temporal, y que se fueron por ojo.
Siempre recuerdo ese relato, tremendamente conmovedor.
En Colonia hay una placa. Yo nunca la vi pero sé que está.