CUÁL ES EL BARCO IDEAL PARA VIAJES OCEÁNICOS?
Publicado: Mié Abr 15, 2020 1:19 pm
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CUÁL ES EL BARCO IDEAL PARA VIAJES OCEÁNICOS?
Jorge Gonzalez Proalmar
Cuál es el barco mas indicado para hacer viajes oceánicos, es uno de los temas por el que más a menudo me consultan. Así que aprovechando la cuarentena, traté de ordenar algunas ideas.
Partamos de tres aclaraciones importantes, antes de meternos de lleno en el tema.
*El “barco ideal” no existe. Depende mucho de cuál es la idea del viaje, si es por los trópicos o las altas latitudes, el tipo y número de tripulación, la experiencia previa. No hay barcos ideales, pero existen barcos buenos para determinados fines. Y sobre todo, mas allá de cualquier preferencia o debate, existen presupuestos concretos en cada bolsillo, lo que resume el problema a “qué barco bueno me puedo comprar con el dinero que dispongo?”
*Vamos a intentar analizar varios aspectos de los barcos, pero dando por entendido que estamos pensando en tripulaciones de personas comunes con una experiencia, capacidad, estado físico y presupuestos promedios, que no son profesionales de la vela, deportistas de élite, ni millonarios. O sea, gente normal que pretende navegar un poco más lejos y pasarla bien.
*Navego desde que nací, y hace casi veinte años que estoy navegando por el mundo en barcos propios y ajenos. He realizado cinco cruces oceánicos como Capitán de mis barcos, el primero de ellos en solitario. Y llevo navegadas casi 60 mil millas.
Fuí propietario de siete barcos bien diferentes, de madera, fibra y acero, de 30 a 56 pies, de 6tn a 30tn, ketch, sloop y cutter, de astillero y artesanales. Y trabajando como skipper tuve ocasión de experimentar decenas de modelos diferentes más.
LA ESLORA
Es muy común que la gente quiera un barco lo más grande posible, pero la experiencia indica que hay una medida adecuada para poder llevar el barco sin grandes esfuerzos, con seguridad y confort. Y esa medida oscila entre los 35 y los 42 piés aproximadamente.
Menos de 35 piés puede que sea muy pequeño para situaciones de mal tiempo, digamos que con vientos superiores a 30 o 35 nudos y mar gruesa, un velero menor pierde mucho confort, se acerca a una situación difícil en cuanto a la maniobra y es obligado antes a tener que correr ó capear. También es probable que tenga poco espacio de guarda afectando la autonomía, la comodidad, y haciendo mas dura la vida a bordo.
Y más de 42 piés empieza a ser demasiado grande y pesado a la hora de reducir velas con viento fuerte, de maniobrar en puertos o de levantar el ancla en caso de problemas con el guinche.
Un dato importante a la hora de hablar del tamaño de un barco, es que su crecimiento no es lineal, sino exponencial.
Un barco de 30 piés ronda las 5tn, uno de 40 piés ronda las 10tn, y uno de 50 piés ronda las 18tn o más. Esto se debe a que al agrandarse la eslora, también lo hace la manga, el puntal, el francobordo, el lastre, el tamaño del motor, del mástil, de la jarcia, el peso de las velas, los cabos, etc. Así, podemos ver que el tonelaje aumenta mucho mas rápido que la eslora. Y eso se convierte en un problema a la hora de hacer fuerza, de limpiar el fondo, de pagar un amarre, un varadero, pintar, arreglar el motor, reponer una vela o comprar un piloto automático.
Además de mi experiencia personal, he hablado con cientos de navegantes oceánicos experimentados, y les puedo asegurar que los que tienen barcos mas grandes, trabajan, reniegan, maldicen y gastan más. La comodidad que brinda un barco grande, se paga de múltiples formas en distintos momentos. Podríamos decir que menos es más, con cierto límite.
EL DISEÑO
En cuanto al diseño, también es algo muy subjetivo, sujeto a gustos personales. Pero además de las cosas obvias como estanqueidad y seguridad, hay dos cosas que son muy importantes para un barco de viaje. La estabilidad de forma y la estabilidad de rumbo.
Estabilidad de forma, refiere al hecho de que la forma del casco, su carena, lo haga duro a la escora. Hay muchos barcos lindos y que navegan bien, pero siempre van escorados, porque su casco de poca manga y poco pantoque, le permite escorar rápidamente y solo detiene su ángulo cuando la quilla toma cierta altura y lo estabiliza. En general eso sucede con mayor frecuencia en barcos antiguos con poca manga y en barcos de regata, que están diseñados para navegar rápido, con tripulantes sentados en la banda haciendo contrapeso y dándole prioridad a la velocidad antes que la comodidad, y donde ir con el corredor en el agua no es un problema y hasta puede ser divertido.
En un barco para viajar, conviene que el casco sea mas lleno, con un pantoque grande que frene la escora sin necesidad de que la quilla adquiera un ángulo elevado. Eso redunda en comodidad, en un andar mas sereno, en un impacto mas suave contra las olas, en poder circular por el interior, poder asearse sin golpearse, poder cocinar y cumplir las cuatro comidas diarias, descansar mejor, en fin, hace a la calidad de vida a bordo.
Y la estabilidad de rumbo, refiere a la capacidad del casco de mantener su rumbo sin “irse de costado”, ni “irse a la orza”. Este problema está directamente relacionado al plano lateral, o sea a la superficie de la obra viva que resiste el empuje lateral. En barcos más regateros, el plano lateral es mas reducido, y no trae problemas porque su velocidad compensa ampliamente y entonces hace por ejemplo que un timón de poca superficie actué bien porque a alta velocidad tiene mayor incidencia. Pero en un barco de crucero, no siempre se navega a la mayor velocidad posible.
Así que es conveniente que el barco tenga un buen plano lateral que garantice su estabilidad de rumbo. Eso hace que sea más sencillo de ajustar, más equilibrado, dócil y sobre todo, que un piloto automático o un timón de viento sencillos sean capaces de llevarlo a rumbo en cualquier condición de mar.
En este sentido, hay barcos con quillas desde corridas hasta finas, con todas las variantes intermedias. A mayor plano lateral, mayor estabilidad y condiciones marineras, pero menos velocidad y performance. Hay que encontrar un justo medio que permita estabilidad y comodidad, sin pagar muy caro con velocidad y performance.
EL MATERIAL
Los materiales que existen en el mercado van desde madera a fibra de carbono, pasando por ferrocemento, fibra de vidrio, laminados de madera, terciado enfibrado, acero o aluminio. La gran mayoría de los barcos son de fibra, dada su versatilidad, seguridad, bajo mantenimiento y sobre todo por su producción en serie.
Cualquier material puede ser apto para un barco de viaje, y todos tienen sus ventajas y sus contras. Pero para hacer una división a grandes rasgos, podríamos decir que para navegaciones en la franja de los trópicos, que son el 90% de los viajes, lo más adecuado son los barcos de fibra. Y que para los viajes en altas latitudes, tiene más sentido pensar en barcos metálicos, ya sea de acero o aluminio.
Para la mayor parte de los navegantes, que sueñan con hacer el circuito del Atlántico, es decir recorrer el Caribe ó la costa de Brasil y cruzar del Caribe a Azores y de ahí al Mediterráneo, y luego bajar a Canarias, Cabo Verde y vuelta (o viceversa, según sean argentinos o europeos), un buen barco de fibra, en buen estado, fuerte y equipado es mas que suficiente.
Y para quienes deseen aventurarse por las altas latitudes, ya sea la Patagonia argentina, Ushuaia, Antártida, o cruces oceánicos por latitudes duras, los barcos metálicos son mucho mas resistentes a los tiempos duros por períodos prolongados.
Pero esto no es una regla. Hay muchos barcos metálicos navegando por el Caribe o Brasil, y hay barcos de fibra que van a la Antártida o dan la vuelta al mundo por el sur de los Cabos. Sólo que los barcos metálicos son más fuertes pero tienen mayor mantenimiento, y son mas pesados y lentos con vientos suaves.
Y para todos los materiales, hay algo en común. Sacando excepciones muy específicas, siempre es mejor comprar un barco hecho y mejorarlo, que hacerse un barco en forma artesanal. Conozco una docena de navegantes que se construyeron sus barcos, y todos perdieron años en el proceso, no ahorraron casi nada de dinero y se quedaron con barcos buenos pero complicados. Hay miles de buenos barcos a la venta en el mundo. La mayor parte de los trabajos que pueden requerir para grandes travesías, son más esfuerzo y cariño, que dinero. Y es imposible competir contra el trabajo en serie de los astilleros, tanto en detalles de terminación, como es cuestiones importantes estructurales.
EL MÁSTIL
Si bien a partir de cierto tamaño, los ketch son una buena elección, porque tienen la superficie vélica dividida, evitando grandes velas con las que pelearse a la hora que el viento aumenta, lo cierto es que la amplia mayoría de los barcos son sloops, o a lo sumo sloops aparejados a cutter, es decir con un stay de trinquetilla.
Independientemente del numero de mástiles, es muy importante para un barco de viaje, que su mástil sea pasante. Es un formato que ha sido abandonado, ya que en principio la única ventaja de un mástil pasante es que por ser mas largo permite un mejor precurvado y ajustes para regata, teniendo como aspecto negativo las goteras por la fogonadura, bien difíciles de evitar. Así, hay prestigiosos astilleros que montan sus mástiles sobre cubierta.
Pero a la hora de sufrir una rotura de mástil, uno montado sobre cubierta será imposible de volver a montar en navegación, mientras que un palo pasante constituye un muy buen comienzo para poder improvisar un palo de fortuna con sus restos y poder seguir navegando.
También es recomendable que el mástil tenga dos obenques bajos por banda, ya que los sistemas más modernos con un obenque bajo atrasado por banda y a lo sumo un baby stay, esfuerza mucho los bajos y en caso de romperse uno, hay apenas unos segundos para salvar el mástil virando, filando o trasluchando, mientras que con dos bajos por banda el esfuerzo es más repartido y las posibilidades de salvarlo ante una rotura son mayores.
EL TIMÓN
Al igual que con los
mástiles, los astilleros han ido abandonando los timones colgantes y los skegs, en favor de los timones espada. Estos tienen unos perfiles muy hidrodinámicos y son muy eficientes.
Pero tienen dos problemas, primero están muy expuestos a ser golpeados por cualquier objeto semi sumergido. Y segundo, son casi imposibles de ser reparados en navegación. Lo ideal para un barco de viaje es un timón con skeg y colgante del espejo. El skeg lo protege de cualquier eventual golpe, y el estar colgado del espejo con unos simples pernos y tinteros, hace que sea posible de mantener, reparar o reemplazar con facilidad. De hecho, es muy fácil llevar sobre cubierta un timón de fortuna para colgar y reemplazar en caso de rotura, y los accidentes con timones en navegaciones de altura son una de las principales fuentes de perdidas y abandonos de barcos, ya que es casi imposible navegar una gran distancia con baldes, tangones ó cualquier supuesta solución de manual.
LINEA DE EJE Ó PATA.
Al igual que con los mástiles y los timones, la mayoría de los astilleros han abandonado el sistema de línea de eje, en favor de las patas o saildrives.
Es cierto que las patas son muy practicas y cómodas, y que cuando funcionan bien, no entra una gota. A diferencia del molesto prensa estopa, que siempre esta goteando y requiere mantenimiento permanente.
Pero como siempre, todo lo bueno tiene algo de malo. Y cuando surge cualquier problema con la pata, es imprescindible sacar el barco a tierra para repararlo. El precio de una pata, es casi igual al del motor y sus repuestos también son carísimos, pero sobre todo, el problema esta en que no en todos lados es posible sacar el barco del agua. Con el sistema de línea de eje, mas allá de la molesta gotita, todos los arreglos pueden ser hechos en el agua. Se puede correr el motor hacia proa, sacar la caja, bucear, soltar la hélice, sacar el eje y llevarlo a un tornero si fuera necesario.
Las patas tienen otro problema extra, que es muy fácil de ver caminando por un varadero. Siempre tienen problemas de corrosión galvánica, ya que son hechas de aluminio, pero están en contacto directo con el motor y sus bulones de fijación que son de acero. Y por más ánodos de sacrificio que se coloquen, suelen terminar carcomidas.
Y ante un accidente grave, como pegarle a un tronco semi sumergido que nos arranque todo de un golpe, en el peor de los casos, el agujero del eje se tapa con un espiche y un trapo, mientras que el fuelle de la pata nos dejaría un agujero de 50cm de diámetro imposible de tapar y que nos hundiría en cuestión de segundos.
CONCLUSIONES
Podríamos seguir analizando otros puntos, como tipo de aparejo, motores, enrolladores, equipamiento electrónico, marcas o astilleros y un largo etcétera. Pero preferí centrarme en lo esencial, y en todo caso abrir un debate que nos enriquezca
*A la hora de elegir un barco para hacer un viaje largo, son varios los factores excluyentes. Eso es malo porque achica mucho las opciones, pero es bueno porque facilita la elección.
*Hay en el mercado miles de barcos muy buenos, que solo requieren arreglos menores y detalles de alistamiento.
*Si su presupuesto es bajo, priorice un buen casco con las condiciones adecuadas, antes que un equipamiento deslumbrante. Los accesorios NO son esenciales, son accesorios.
*Todo lo que hay a bordo se puede romper. Un tensor, un trulock, un perno, ó el eje de un timón, tienen la misma resistencia paseando por el Delta que en el medio del Pacifico Sur. La diferencia es que si se rompen en el Pacifico Sur es un problema muy grave. Por eso el secreto de la navegación de crucero es cuidar muchísimo el barco.
*Recuerde que hay muchos barcos que abandonados por sus tripulaciones, han permanecido flotando y han sido rescatados, o sea que a los barcos los hunden sus Capitanes.
*Casi siempre, menos es mas! Y como demuestran los ejemplos de mástiles, timones y líneas de eje, siempre el confort es enemigo de la seguridad. Siempre!
CUÁL ES EL BARCO IDEAL PARA VIAJES OCEÁNICOS?
Jorge Gonzalez Proalmar
Cuál es el barco mas indicado para hacer viajes oceánicos, es uno de los temas por el que más a menudo me consultan. Así que aprovechando la cuarentena, traté de ordenar algunas ideas.
Partamos de tres aclaraciones importantes, antes de meternos de lleno en el tema.
*El “barco ideal” no existe. Depende mucho de cuál es la idea del viaje, si es por los trópicos o las altas latitudes, el tipo y número de tripulación, la experiencia previa. No hay barcos ideales, pero existen barcos buenos para determinados fines. Y sobre todo, mas allá de cualquier preferencia o debate, existen presupuestos concretos en cada bolsillo, lo que resume el problema a “qué barco bueno me puedo comprar con el dinero que dispongo?”
*Vamos a intentar analizar varios aspectos de los barcos, pero dando por entendido que estamos pensando en tripulaciones de personas comunes con una experiencia, capacidad, estado físico y presupuestos promedios, que no son profesionales de la vela, deportistas de élite, ni millonarios. O sea, gente normal que pretende navegar un poco más lejos y pasarla bien.
*Navego desde que nací, y hace casi veinte años que estoy navegando por el mundo en barcos propios y ajenos. He realizado cinco cruces oceánicos como Capitán de mis barcos, el primero de ellos en solitario. Y llevo navegadas casi 60 mil millas.
Fuí propietario de siete barcos bien diferentes, de madera, fibra y acero, de 30 a 56 pies, de 6tn a 30tn, ketch, sloop y cutter, de astillero y artesanales. Y trabajando como skipper tuve ocasión de experimentar decenas de modelos diferentes más.
LA ESLORA
Es muy común que la gente quiera un barco lo más grande posible, pero la experiencia indica que hay una medida adecuada para poder llevar el barco sin grandes esfuerzos, con seguridad y confort. Y esa medida oscila entre los 35 y los 42 piés aproximadamente.
Menos de 35 piés puede que sea muy pequeño para situaciones de mal tiempo, digamos que con vientos superiores a 30 o 35 nudos y mar gruesa, un velero menor pierde mucho confort, se acerca a una situación difícil en cuanto a la maniobra y es obligado antes a tener que correr ó capear. También es probable que tenga poco espacio de guarda afectando la autonomía, la comodidad, y haciendo mas dura la vida a bordo.
Y más de 42 piés empieza a ser demasiado grande y pesado a la hora de reducir velas con viento fuerte, de maniobrar en puertos o de levantar el ancla en caso de problemas con el guinche.
Un dato importante a la hora de hablar del tamaño de un barco, es que su crecimiento no es lineal, sino exponencial.
Un barco de 30 piés ronda las 5tn, uno de 40 piés ronda las 10tn, y uno de 50 piés ronda las 18tn o más. Esto se debe a que al agrandarse la eslora, también lo hace la manga, el puntal, el francobordo, el lastre, el tamaño del motor, del mástil, de la jarcia, el peso de las velas, los cabos, etc. Así, podemos ver que el tonelaje aumenta mucho mas rápido que la eslora. Y eso se convierte en un problema a la hora de hacer fuerza, de limpiar el fondo, de pagar un amarre, un varadero, pintar, arreglar el motor, reponer una vela o comprar un piloto automático.
Además de mi experiencia personal, he hablado con cientos de navegantes oceánicos experimentados, y les puedo asegurar que los que tienen barcos mas grandes, trabajan, reniegan, maldicen y gastan más. La comodidad que brinda un barco grande, se paga de múltiples formas en distintos momentos. Podríamos decir que menos es más, con cierto límite.
EL DISEÑO
En cuanto al diseño, también es algo muy subjetivo, sujeto a gustos personales. Pero además de las cosas obvias como estanqueidad y seguridad, hay dos cosas que son muy importantes para un barco de viaje. La estabilidad de forma y la estabilidad de rumbo.
Estabilidad de forma, refiere al hecho de que la forma del casco, su carena, lo haga duro a la escora. Hay muchos barcos lindos y que navegan bien, pero siempre van escorados, porque su casco de poca manga y poco pantoque, le permite escorar rápidamente y solo detiene su ángulo cuando la quilla toma cierta altura y lo estabiliza. En general eso sucede con mayor frecuencia en barcos antiguos con poca manga y en barcos de regata, que están diseñados para navegar rápido, con tripulantes sentados en la banda haciendo contrapeso y dándole prioridad a la velocidad antes que la comodidad, y donde ir con el corredor en el agua no es un problema y hasta puede ser divertido.
En un barco para viajar, conviene que el casco sea mas lleno, con un pantoque grande que frene la escora sin necesidad de que la quilla adquiera un ángulo elevado. Eso redunda en comodidad, en un andar mas sereno, en un impacto mas suave contra las olas, en poder circular por el interior, poder asearse sin golpearse, poder cocinar y cumplir las cuatro comidas diarias, descansar mejor, en fin, hace a la calidad de vida a bordo.
Y la estabilidad de rumbo, refiere a la capacidad del casco de mantener su rumbo sin “irse de costado”, ni “irse a la orza”. Este problema está directamente relacionado al plano lateral, o sea a la superficie de la obra viva que resiste el empuje lateral. En barcos más regateros, el plano lateral es mas reducido, y no trae problemas porque su velocidad compensa ampliamente y entonces hace por ejemplo que un timón de poca superficie actué bien porque a alta velocidad tiene mayor incidencia. Pero en un barco de crucero, no siempre se navega a la mayor velocidad posible.
Así que es conveniente que el barco tenga un buen plano lateral que garantice su estabilidad de rumbo. Eso hace que sea más sencillo de ajustar, más equilibrado, dócil y sobre todo, que un piloto automático o un timón de viento sencillos sean capaces de llevarlo a rumbo en cualquier condición de mar.
En este sentido, hay barcos con quillas desde corridas hasta finas, con todas las variantes intermedias. A mayor plano lateral, mayor estabilidad y condiciones marineras, pero menos velocidad y performance. Hay que encontrar un justo medio que permita estabilidad y comodidad, sin pagar muy caro con velocidad y performance.
EL MATERIAL
Los materiales que existen en el mercado van desde madera a fibra de carbono, pasando por ferrocemento, fibra de vidrio, laminados de madera, terciado enfibrado, acero o aluminio. La gran mayoría de los barcos son de fibra, dada su versatilidad, seguridad, bajo mantenimiento y sobre todo por su producción en serie.
Cualquier material puede ser apto para un barco de viaje, y todos tienen sus ventajas y sus contras. Pero para hacer una división a grandes rasgos, podríamos decir que para navegaciones en la franja de los trópicos, que son el 90% de los viajes, lo más adecuado son los barcos de fibra. Y que para los viajes en altas latitudes, tiene más sentido pensar en barcos metálicos, ya sea de acero o aluminio.
Para la mayor parte de los navegantes, que sueñan con hacer el circuito del Atlántico, es decir recorrer el Caribe ó la costa de Brasil y cruzar del Caribe a Azores y de ahí al Mediterráneo, y luego bajar a Canarias, Cabo Verde y vuelta (o viceversa, según sean argentinos o europeos), un buen barco de fibra, en buen estado, fuerte y equipado es mas que suficiente.
Y para quienes deseen aventurarse por las altas latitudes, ya sea la Patagonia argentina, Ushuaia, Antártida, o cruces oceánicos por latitudes duras, los barcos metálicos son mucho mas resistentes a los tiempos duros por períodos prolongados.
Pero esto no es una regla. Hay muchos barcos metálicos navegando por el Caribe o Brasil, y hay barcos de fibra que van a la Antártida o dan la vuelta al mundo por el sur de los Cabos. Sólo que los barcos metálicos son más fuertes pero tienen mayor mantenimiento, y son mas pesados y lentos con vientos suaves.
Y para todos los materiales, hay algo en común. Sacando excepciones muy específicas, siempre es mejor comprar un barco hecho y mejorarlo, que hacerse un barco en forma artesanal. Conozco una docena de navegantes que se construyeron sus barcos, y todos perdieron años en el proceso, no ahorraron casi nada de dinero y se quedaron con barcos buenos pero complicados. Hay miles de buenos barcos a la venta en el mundo. La mayor parte de los trabajos que pueden requerir para grandes travesías, son más esfuerzo y cariño, que dinero. Y es imposible competir contra el trabajo en serie de los astilleros, tanto en detalles de terminación, como es cuestiones importantes estructurales.
EL MÁSTIL
Si bien a partir de cierto tamaño, los ketch son una buena elección, porque tienen la superficie vélica dividida, evitando grandes velas con las que pelearse a la hora que el viento aumenta, lo cierto es que la amplia mayoría de los barcos son sloops, o a lo sumo sloops aparejados a cutter, es decir con un stay de trinquetilla.
Independientemente del numero de mástiles, es muy importante para un barco de viaje, que su mástil sea pasante. Es un formato que ha sido abandonado, ya que en principio la única ventaja de un mástil pasante es que por ser mas largo permite un mejor precurvado y ajustes para regata, teniendo como aspecto negativo las goteras por la fogonadura, bien difíciles de evitar. Así, hay prestigiosos astilleros que montan sus mástiles sobre cubierta.
Pero a la hora de sufrir una rotura de mástil, uno montado sobre cubierta será imposible de volver a montar en navegación, mientras que un palo pasante constituye un muy buen comienzo para poder improvisar un palo de fortuna con sus restos y poder seguir navegando.
También es recomendable que el mástil tenga dos obenques bajos por banda, ya que los sistemas más modernos con un obenque bajo atrasado por banda y a lo sumo un baby stay, esfuerza mucho los bajos y en caso de romperse uno, hay apenas unos segundos para salvar el mástil virando, filando o trasluchando, mientras que con dos bajos por banda el esfuerzo es más repartido y las posibilidades de salvarlo ante una rotura son mayores.
EL TIMÓN
Al igual que con los
mástiles, los astilleros han ido abandonando los timones colgantes y los skegs, en favor de los timones espada. Estos tienen unos perfiles muy hidrodinámicos y son muy eficientes.
Pero tienen dos problemas, primero están muy expuestos a ser golpeados por cualquier objeto semi sumergido. Y segundo, son casi imposibles de ser reparados en navegación. Lo ideal para un barco de viaje es un timón con skeg y colgante del espejo. El skeg lo protege de cualquier eventual golpe, y el estar colgado del espejo con unos simples pernos y tinteros, hace que sea posible de mantener, reparar o reemplazar con facilidad. De hecho, es muy fácil llevar sobre cubierta un timón de fortuna para colgar y reemplazar en caso de rotura, y los accidentes con timones en navegaciones de altura son una de las principales fuentes de perdidas y abandonos de barcos, ya que es casi imposible navegar una gran distancia con baldes, tangones ó cualquier supuesta solución de manual.
LINEA DE EJE Ó PATA.
Al igual que con los mástiles y los timones, la mayoría de los astilleros han abandonado el sistema de línea de eje, en favor de las patas o saildrives.
Es cierto que las patas son muy practicas y cómodas, y que cuando funcionan bien, no entra una gota. A diferencia del molesto prensa estopa, que siempre esta goteando y requiere mantenimiento permanente.
Pero como siempre, todo lo bueno tiene algo de malo. Y cuando surge cualquier problema con la pata, es imprescindible sacar el barco a tierra para repararlo. El precio de una pata, es casi igual al del motor y sus repuestos también son carísimos, pero sobre todo, el problema esta en que no en todos lados es posible sacar el barco del agua. Con el sistema de línea de eje, mas allá de la molesta gotita, todos los arreglos pueden ser hechos en el agua. Se puede correr el motor hacia proa, sacar la caja, bucear, soltar la hélice, sacar el eje y llevarlo a un tornero si fuera necesario.
Las patas tienen otro problema extra, que es muy fácil de ver caminando por un varadero. Siempre tienen problemas de corrosión galvánica, ya que son hechas de aluminio, pero están en contacto directo con el motor y sus bulones de fijación que son de acero. Y por más ánodos de sacrificio que se coloquen, suelen terminar carcomidas.
Y ante un accidente grave, como pegarle a un tronco semi sumergido que nos arranque todo de un golpe, en el peor de los casos, el agujero del eje se tapa con un espiche y un trapo, mientras que el fuelle de la pata nos dejaría un agujero de 50cm de diámetro imposible de tapar y que nos hundiría en cuestión de segundos.
CONCLUSIONES
Podríamos seguir analizando otros puntos, como tipo de aparejo, motores, enrolladores, equipamiento electrónico, marcas o astilleros y un largo etcétera. Pero preferí centrarme en lo esencial, y en todo caso abrir un debate que nos enriquezca
*A la hora de elegir un barco para hacer un viaje largo, son varios los factores excluyentes. Eso es malo porque achica mucho las opciones, pero es bueno porque facilita la elección.
*Hay en el mercado miles de barcos muy buenos, que solo requieren arreglos menores y detalles de alistamiento.
*Si su presupuesto es bajo, priorice un buen casco con las condiciones adecuadas, antes que un equipamiento deslumbrante. Los accesorios NO son esenciales, son accesorios.
*Todo lo que hay a bordo se puede romper. Un tensor, un trulock, un perno, ó el eje de un timón, tienen la misma resistencia paseando por el Delta que en el medio del Pacifico Sur. La diferencia es que si se rompen en el Pacifico Sur es un problema muy grave. Por eso el secreto de la navegación de crucero es cuidar muchísimo el barco.
*Recuerde que hay muchos barcos que abandonados por sus tripulaciones, han permanecido flotando y han sido rescatados, o sea que a los barcos los hunden sus Capitanes.
*Casi siempre, menos es mas! Y como demuestran los ejemplos de mástiles, timones y líneas de eje, siempre el confort es enemigo de la seguridad. Siempre!
